去年9月份发生的美国次贷危机，当初人们还不以为然，最多也就“隔靴搔痒”。但随着近期美国五大投行相继倒台，金融危机迅速向实体经济扩散，并席卷全球各个角落，被视为自上世纪30年代全球经济大萧条来，最严重的“金融海啸”，人们才深深感受到其对全球经济的破坏力度。
作为世界贸易的最主要载体-全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。由于无货可运，有些集装箱船、干散货船已开始封船抛锚，航运公司股价纷纷跳水。而往年10月份是国际大宗货物和集装箱出货旺季，今年10月份改写了自2003年进入航运繁荣期来10月份运价一路上行的历史，是世界航运史上最黑暗的月份。
国际集装箱运价长年低迷
相对于干散货海运市场，国际集装箱运输受美国金融危机严重程度要稍小点，但却是集装箱运输史上最困难的时期。往年，第四季度是欧美圣诞货物旺季，出货浪潮一波盖过一波，货源增长超过20%，欧美等主要航线均出现爆舱，班轮公司议价能力强，征收一定旺季费。而今年9月份欧美市场货源出现负增长，舱位利用率仅维持在90%左右，低于2003年至2007年同期平均舱位使用率的97%，这一切还是在船公司采取消减运力、减速、并线等多种缓解市场压力措施下才保住的，运价跌到了历史低点。传统的圣诞旺季没有形成就提前步入寒冬。
我国是全球集装箱吞吐量第一大国，其中四成多箱量来往于欧洲和美国，所以欧美经济发展与全球集装箱运输市场有较大正向性。紧随次贷危机爆发，集装箱运输市场去年底率先做出结构性调整，并随着时间推移逐渐扩大。
去年9月份，美国经济进入下降通道，贸易量明显减少。数据显示，今年1~9月份，中美间集装箱往来同比下降7%，增幅同比下降了13个百分点。受货量下降影响，中美线运价运价越走越弱，扛不住的船舶就往亚欧线转移，由于运力适时调整，运价勉强稳住。
作为集装箱运输的“黄金线”-欧洲线，今年来也从高位回落，运量逐月减少。据远东班轮公会（fefc）公布的最后一期数据显示，fefc成员承运的箱量第一季度增速不到8%。第二季度，增速仅为1.6%。至第三季度，箱量仅为235万teu，同比下降了2.43%。需求下降，但新增运力还大量涌入，造成“堰塞湖”决堤，殃及全球航线。日前，南方到欧洲（不含附加费）已下跌到最低250美元/箱，离去年高点1400美元/箱，跌幅巨大，班轮公司经营处于普遍亏损状态。
今年来北美线箱运量始终低迷负增长，三季度，欧洲线也首现负增长，在二大主干线需求下降，而且随着金融危机漫延，全球经济走向衰退的背景下，大量新增运力还在进入市场。据法国海运咨询机构al鄄phaliner预计，明年将有64万标箱新运力投入市场，约占现时运力的28%，如没有12%的需求增长来消化新运力，将有60至70艘集装箱船面临无货可运的困境。
为了避过这次“金融海啸”，班轮公司采取积极应对措施。如在长航线上减速，即节油又“消化”一定运力；开拓新兴市场如沿海、支线、近洋航线，见缝插针；退租、出售、取消新船订单；一些吨位较小、船龄较高的老旧船提前送去拆除。据悉，国际上一家最具实力的欧洲大班轮公司近期选择在珠江口附近，将4至5艘5000箱以上集装箱船抛锚封存“过冬”。
近期，我国出台各项货币政策、财税政策“保增长”，其力度之大前所未有，其中提高部分商品出口退税率，明年我国服装出口量将不受限制。这些均对集装箱运输产生一定利好，但最关键的还是需求能否上去，欧美经济何时能走出金融危机阴影，全球经济何时能回暖。面临需求下降、运力增长，集装箱运输市场正步入漫漫寒冬。
国际干散货运价狂跌九成多
11月12日，反映国际干散货运价的波罗的海综合运价指数bdi报收824点，与今年5月20日历史高点11793点相比，连个零头都未能保住，5个月时间跌去了93%。成为这次“金融海啸”的重灾区。
航运市场有其较强的周期性。受惠于全球经济增长，干散货航运市场经历长达五年繁荣期。由于巨大的赢利诱惑，前几年订造的大量新船将在明后年集中上市，航运业的调整在所难免。但这场突然袭来的金融危机让航运市场提前进入寒冬，而其调整的深度和广度都是前所未有的。造成目前运价暴跌的根本原因有两点。
首先是需求基本面发生了根本性逆转，我国作为全球最大的铁矿石进口国需求量近期已明显放缓。去年我国铁矿石进口量3.7亿吨，占世界铁矿石海运贸易量7.35亿吨的51%，近几年的铁矿石增量基本上都产生在中国，所以中国对矿石的强劲需求是多年来推动国际干散货海运市场走向繁荣的主导力量。但今年下半年形势发生根本性逆转。受金融危机，银根收紧影响，6月份来，钢铁行业的下游房地产、汽车等行业需求萎缩，钢价一路下滑，平均跌去了近四成，而上游铁矿石由于没有议价权不跌反涨，受双重挤压，钢厂利润大幅缩水，全行业出现大面积亏损，各钢厂只得以限产半停产来应对，而支撑不住的中小钢厂纷纷倒闭。9月份全国粗钢产量同比下降9.1%，自2001年以来首次出现了负增长，铁矿石需求自然大幅减少。面对港口8900万吨和钢厂4个月以上的巨大库存量，钢厂纷纷减少或延缓铁矿石进口，铁矿石进口量呈现逐月下降趋势。
其次是全球最大铁矿石供应商误判形势，逆势提价抑制需求，无疑是对脆弱的航运市场“落进下石”。在需求萎缩，库存高企的背景下国内钢厂前期高涨的进口热情有所降温，可此时此刻，全球最大铁矿石供应商巴西淡水河谷依仗其垄断地位，中止年初签订的铁矿石买卖合同，要求提价12%，不接受以断货为要挟。这一无理要求受到了以中国钢企为首的全球铁矿石进口商抵制。大批船舶滞留港口，巴西航线几经瘫痪。去年巴西淡水河谷铁矿石出海量达到2.4亿吨，占全球铁矿石海运贸易量的33%份额，而且其运距是中国去西澳的3倍，是全球铁矿石运输的绝对主力，对整个航运市场有四两拨千斤的效应。
受上述二大利空因素影响，国际干散货海运市场出现恐慌性杀跌，10月份来运价指数一路狂泻，没出现过任何反弹，市场悲观情绪前无绝后。11月12日，澳大利亚到中国北仑港铁矿石运价仅为5美元/吨，（折合人民币34元），比当前国内秦皇岛至广州煤炭运价52元/吨，还低35%。
由于燃油成本都难保，一些船舶选择了抛锚待命。据悉，世界上最大航运企业之一的泽迪亚克航运公司将闲置20余艘海岬型干散货船抛锚熄火，等待运费回升。
在全球金融危机向实体经济扩散过程中，国际干散货海运市场深幅调整已不可避免，这是因为：一是全球经济放缓以及中国经济的高增长已出现拐点，铁矿石需求下降，再加上国内铁矿石产量增加、巨量的库存，外贸铁矿石进口依存度降低。二是在我国与巴西为铁矿石价格胶着之际，近期全球第三大铁矿石出口国-印度，主动提出愿与中国钢厂签长期供货协议，有可能改变当前的货源结构，运量从巴西向印度倾斜，运距缩短运力减少。三是明后年将有大量新增运力投入，市场难以消化。据世界著名咨询机构克拉克森（clarkson）市场研究部门预计，2009年散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放、2010年有接近1亿吨运力投放，合计占现有船队规模的41%，就是考虑到信贷紧张，部分订单撤消，市场也难容纳如此规模的新增运力。美国金融危机对全球经济的危害程度，还难以估计，但经济衰退迹象已有所显露，国际干散货海运市场短期内难以恢复，漫漫的调整期也许才刚刚开始。
陈弋
来源：在线国际商报
