理性看待低谷 携手共克时艰
2008年国际干散货运输市场形势可谓“冰火二重天”。上半年，bdi指数从1月2日开市后的8891点高位起步，于1月29日下探至5615点，其后在诸多因素推动下，于5月20日冲高至11793点历史最高点。进入下半年后，受全球金融海啸影响，bdi指数遭遇惨跌，曾跌破700点。
国际干散货市场之所以出现如此罕见的“冰火二重天”局面，主要是由于次贷危机引发的国际金融大海啸导致投机热钱的资金供应链陡然断裂，使国际干散货市场因疯狂炒作而出现的“泡沫繁荣”虚高行情轰然坍塌，并迅速蔓延拖累国际二手船市场和新造船市场随之出现甚为罕见的交易大滑坡。
据国际货币基金组织公布最新预测，2009年全球经济增长率为2.2%。综合各方研究，2009~2010年全球干散货海运需求增幅在3%左右。在三大类干散货海运需求方面，鉴于未来两年世界经济增长减速的大趋势已成定局，与全球经济发展密切相关的钢铁需求也将随之下降。因此，2009~2010年全球钢铁需求增幅明显放缓，将导致未来两年全球铁矿石和炼焦煤海运需求面临更大的下跌态势。而与国计民生息息相关的动力煤和谷物海运需求，预计将基本维持平稳增长。未来两年，三大类干散货的海运周转量增幅也将明显下降，预计为2%～3.5%。
据德鲁里公司预测，2008年全球干散货船队规模为4.21亿载重吨，增幅为6.7%。2009～2010年干散货船队新增幅度将分别达13.6%和15.1%。随着船东撤单和一些船公司倒闭破产及违约等问题，预计未来两年新船交付情况存在相当变数。此外，由于国际干散货市场前景扑朔迷离，预计船队运力闲置的情况有可能进一步加剧。鉴于国际航运市场低迷，预计国际干散货市场也将迎来一个老龄船拆解高峰。据统计，截至2008年10月1日，全球干散货船队中超过20年船龄的老龄船为2702艘、1.192亿载重吨，按艘数和载重吨计，分别占船队总量的39.1%和28.7%。若这些老龄船在未来两年大部分进入拆解市场，预计未来全球干散货船队的船队增幅可能回到个位数增长。同时，这还是一个对市场盈利、船队安全和海洋环保诸方面多赢的选择。
由于金融危机对全球经济冲击仍余波未尽，预计国际干散货市场在低谷振荡的时间还将持续一段时期。国际干散货市场预计在跌破成本线的底部缓步上行后，将进入在振荡中调整的艰难而痛苦历程，并预计未来两年bdi指数在1000～3000点之间低位徘徊。
近年来，中国钢铁工业高速增长推动国际干散货市场维持了从2003年至2008年长达6年的繁荣期。尽管国际干散货市场已从繁荣期的顶点回落，并将在振荡颠簸中逐步回归基本面轨道。当前中国正处于工业化发展的中前期向后工业化社会的转型转轨阶段。而中国城市化进程仍方兴未艾，发展潜力巨大。此外，近期中国在基础建设方面推出规模达4万亿元的巨额经济刺激计划，这些项目大多与铁矿石和炼焦煤需求密不可分。而近10年来，中国在从计划经济向市场经济以及与国际市场接轨的大历练过程中，其宏观调控力、市场应变力以及对国际大家庭负责任的担当力已有目共睹，举世钦佩。人们有理由相信，中国在应对国际金融危机方面的努力不会令世人失望。
在金融危机面前，“信心比金子更重要”。国际干散货市场在度过一段时期的“寒冬期”后，中国的工业化和城市化进程仍然是国际干散货市场保持中长期稳定的中坚力量。
集装箱运输：
供过于求态势将延续
2008年全球贸易走势被金融危机拖累下行，集装箱运输需求受到明显抑制。据克拉克森统计，截至2008年11月1日，世界全集装箱船舶运力达4692艘，1197.52万teu，同比增长13.8％，与2007年同期增速相比，运力投入速度未见明显减缓。尽管船公司纷纷采取减速、重组航线、临时封存运力等措施消化了部分新增运力，但有效运力增长依然较快。相对于2007年实际运力与运量基本持平的市场态势来看，2008年市场供过于求的矛盾仍不可避免凸显出来。我国外贸集装箱运输市场也从2008年初繁荣的顶端逐步下滑。国内水路集装箱运输市场表现好于外贸，但下半年也呈现增速减缓迹象。
期待金融市场信心恢复
根据世界经济每增长一个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，按照世界经济、贸易的未来增幅，预计2009年、2010年全球集装箱海运需求增幅将为4%~5％。
据克拉克森统计，截至2008年11月1日，全球全集装箱船总订单量达623.28万teu，约占现有船队规模的52％，如果不考虑船舶拆解量，估计2008年全年运力达到1237.46万teu，较2007年增长15％；截至2009年底，全球集装箱船队运力将达1420.69万teu，同比增长14.8％，较2008年略有放缓。但其中8000teu以上船型交付依旧较为集中，对集装箱运输市场的压力仍然很大。不过新造船市场上，8月份以后新船订单寥寥无几，原有一些订单也开始被撤销，2010年之后船舶交付量也许会较原有预计有所减少。
在集装箱货运需求旺盛发展了多年之后，全球经济面临下行，集装箱运输市场供过于求的态势不可避免会延续一段时间，2009年名义运力可能会过剩10％左右。尽管船公司已考虑到金融危机影响，2008年下半年开始陆续进行运力撤线并班的部署，并着手封存运力的“过冬”计划，这些趋于理性的策略可能会在一定程度上减少市场上有效运力的增长，但相对于大幅缩水的货运需求，毕竟效果有限。同时，随着班轮公会解体，班轮公司将不得复制其他公司的定价公式，这将使班轮公司竞争更加激烈，运价波动更为剧烈，如果不能理性对待，“冬季”中的行情将更加难以回暖。而2010年则要视全球经济复苏情况而定。如果美欧救市计划落实，金融市场信心恢复，全球经济逐步复苏，同时运力增长幅度大幅减少，则集装箱运输市场可能将有所反弹。
冷静面对航运低谷
国务院出台扩大内需十项措施，确定4万亿元投资计划，对我国外贸进出口保持平稳增长将发挥积极作用。同时，三次上调出口退税率也将在2009年逐步显现出政策效应。但未来两年，中国外贸发展环境和实体经济将进一步受到全球金融危机侵蚀。综合各权威预测及对外贸形势的总体判断，2009~2010年我国外贸仍有可能保持15%~20％的增长水平。而根据综合模型预测结果并充分考虑未来两年需求形势，2009年我国规模以上港口集装箱吞吐量为1.3亿~1.4亿teu。
中国集装箱运输市场在经历了2008年从辉煌走向萧条后，不论是政府还是市场，都将冷静面对2009年的航运低谷。在世界经贸总体不景气的大背景下，传统的大宗商品出口增长减缓将成为不争的事实；班轮公司也将重新部署运力，班轮市场在2009年将迎来一轮新的重组和淘汰。如果世界经济能在2010年挥去金融危机的阴影，消费需求重新振作起来，我国集装箱运输市场则有望走出冬季。
欧洲航线：2008年欧洲航线市场行情几乎呈现单边下滑态势。2009年，促进中欧贸易增长的两大因素，欧元区消费需求和欧元相对升值都将表现出弱势，中欧贸易量增长放缓将成为必然。由于运价水平已低至成本以下，2009年新运力的投入将会明显减缓，多余运力将不得不被封存，但船舶装载率不会有明显提升。远东班轮公会取消后，运价竞争已显现出不理性的一面，2009年将是班轮公司适应后班轮公会时代的磨合期，运价恢复将举步维艰，市场运价仍将在成本线徘徊，班轮公司效益将继续下滑。
北美航线：2008年北美航线市场行情表现出较强的抗跌性，基本延续了2007年供略大于求的态势，航线运价基本保持稳定。美国是此次金融危机的根源，消费者信心难以在短期内恢复，而涨跌互现的美元走势又为中美贸易增加不稳定因素。2009年，北美航线运输需求将总体保持稳中略降的态势。有效运力供给虽不会明显增加，但封存的船舶作为潜在运力供给势必将对市场产生压力，合同运价下跌趋势几成定局，市场运价也将表现出振荡走弱态势。
日本航线：2008年日本航线运输需求基本维持近几年的增速平稳增长。2009年，伴随着金融危机进一步蔓延，日本航线运输需求有减缓趋势，运力供给成为最大的不确定因素，市场形势不容乐观。
内贸、内支线：2009年，随着国家刺激内需的多项政策出台，内贸运输需求总体将保持较快增长，但国内经济结构将迎来新一轮调整升级，经济增长速度也将趋于平稳，因此2009年内贸运输需求增速将有所减缓。同时，外贸运输市场的降温也将影响到内支线运输。国内集装箱运输市场将面临考验。
国际原油运输：
2010年运价可能回稳
2008年国际原油运价呈现振荡走高后大幅回落的行情。但前10个月，波罗的海交易所原油综合运价指数平均仍达1571点，同比上涨48%。2008年国际原油运价上涨，尤其是第二季度反季节性上行的主要原因是运力增长放缓，特别是vlcc运力出现短期不足。除新船交付放缓外，导致运力供应紧张的还有以下因素：上半年油价疯涨，船舶减速航行，运力周转放慢；弃用单壳船；港口延迟。为规避即期市场行情激烈振荡带来的风险，2008年油轮运输远期运费交易合约（ffa）相应增加。
近两年来，高油价对发达国家石油需求增长的打击逐渐显现。国际能源机构最新报告预计，2008年全球石油需求增长仅0.5%，增幅低于上两年水平。基于全球石油需求和生产形势及全球原油运输基本格局，2008年全球原油海运量和海运周转量初步估计保持小幅增长态势（年增长2%左右）。然而，全球经济衰退将抑制2009年的原油海运量、海运周转量增长在2%以内。
2008年，因部分船厂新船交付脱期，加之改造成干散货船和浮动储油船的油轮有20多艘，油轮船队规模增长受到抑制，运力增速放缓。综合统计，2008年底全球油轮船队（万吨以上）运力约4.1亿载重吨，年增长约6.2%。其中，vlcc增长2.8%，低于2007年水平；苏伊士型船增长也较小。
2009年将迎来新船交付高峰，国际油轮新增运力加快。克拉克森截至2008年11月1日统计，新船订单总计1.82亿载重吨，2008年最后两个月交付1250万载重吨，占7%，2009年将共交付5900万载重吨，占32%。
从船壳结构看，全球现役油轮船队中，单壳油轮为1000艘，7180万载重吨，约占18%。船龄结构方面，据统计，截至2008年1月1日，国际油轮船队中船龄在25年以上的运力占4%，相当于1540万载重吨。根据海洋环境保护委员会2003年12月会议决议，将全球单壳油轮强制淘汰大限定在2010年。由于许多单壳油轮尚属年轻，因此在相关国家允许的条件下，部分船龄在25年内的单壳油轮2010年后将继续使用。
展望2009年，受全球金融危机影响，油轮运输市场行情转入下降通道，2009年的单壳油轮淘汰情况存在较大变数。如果淘汰速度没有明显加快，2009年全球油轮船队增长最高可能达到13%。鉴于总体油轮运力增长加快，并且将远远超过运输需求增长，同时考虑全球经济衰退影响，2009年国际油轮运输市场行情面临进一步大幅下跌局面。2010年的单壳船强制淘汰大限将明显缓解运力增长，运价可能回稳或上升。国际油轮远期运费交易（ffa）市场显示，市场对2009年行情持悲观态度，并认为2010年行情将有所回升。
我国沿海（散货）运输：
煤炭运输长期合同运价或将回落
2008年，国内沿海煤炭运输市场经历了一场史无前例的“过山车”行情，市场波动巨大。上半年，沿海煤炭运价因冰雪灾害、电煤供应偏紧以及国际原油与煤炭价格疯涨等因素，运价呈现了大“v”字型走势，沿海煤炭运输市场行情总体向好。然而好景不长，旺季行情在6月初达到高潮后，就开始一路下滑。下半年爆发的全球金融危机造成我国沿海工业用煤与电厂电煤运输需求大幅下滑，运力逐渐显现供大于求的格局，甚至出现不少沿海散货船无货可运的尴尬局面，运价也随之呈现单边下跌态势，整个沿海煤炭运输市场进入“冰河”时代。
沿海铁矿石航线运价出现集体跳水现象。2008年上半年，我国钢铁行业总体保持稳定较快发展，但进入三季度，受国内外经济增速下滑的连锁反应，钢铁行业市场经营环境受到较大影响，行业景气度开始明显回落。而随着国内钢铁大户相继减产，以及年末为钢材市场消费传统淡季，国内铁矿石需求量急剧下降，甚至出现一些钢厂要求国外矿石供应商延迟发货时间的情况。与此对应，则是国内港口进口铁矿石压港现象相当严重，港存铁矿石一度逼近9000万吨。
业内人士预计，2009年中国煤炭需求增速将放缓到5%左右。煤炭工业协会预计2010年中国煤炭需求增速继续回落，在3%左右。考虑到未来两年煤炭进口量增长有限，根据有关预测，沿海内贸煤炭发运量增幅略高于火电量增幅。受全球金融危机影响，各大预测机构纷纷下调我国未来两年经济发展速度，gdp增长率将在10％以内。而煤炭需求与国民经济发展紧密相连，在经济放缓的形势下，主要耗煤产业产品产量必将受到影响。预测2009~2010年沿海港口内贸煤炭发运量增幅在5%~7%。
预测未来两年沿海煤炭运力供大于求，2009年沿海煤炭运输长期合同运价将出现回落。而如果2009年全球经济依旧没有得到企稳或有所起色的话，2010年沿海煤炭运输市场将继续呈现低迷状态。
据中国冶金采矿企业协会预测，2008年我国铁矿石进口4亿吨左右，较2007年增长5%，增幅较2007年回落12个百分点。随着铁矿石需求不断减缓，2009年中国铁矿石进口量将维持在4亿吨左右，大体与2008年持平。同时，2009~2010年我国进口铁矿石港口接卸量将维持2008年水平或在此基础上小幅波动。而国内在“拉动内需”政策效应的支持下，二、三程铁矿石运输需求则不会出现大幅下滑现象。
随着国内外钢材市场行情的走低，国内钢企减产已不足为奇。根据2008年下半年铁矿石严重压港现象和沿海干散货运输市场走势，预计2009年国内沿海二、三程铁矿石长期合同运价也会有所下调。
