樊婷/文
金融业的发达为海运、造船、铁矿石、钢铁等各环节的过度膨胀提供了条件,也助推了泡沫的膨胀。但泡沫的过度膨胀,必然就会走向其反面——需求坍塌,也就是泡沫破裂。
2008年12月24日，波罗的海航运交易所迎来全年最后一个交易日，当天波罗的海综合运费指数(bdi)收报774点，以全年暴跌91.5%告别了2008年。
过去两年，被许多航运业内人士视为职业生涯中最好的光景。航运市场的这一轮周期起步于2003年，在2007年进入黄金(183,-1.84,-1.00%,吧)时期。干散货的兴旺得益于中国，需要大量的原材料来满足工厂的生产需求；制成品则源源不断运往西方市场又造就了集装箱市场的繁荣。
bdi指数在2008年上半年一飞冲天，下半年则是雪崩般的狂跌。过山车般的起落正是对航运市场健康状况的最佳写照，纵使金融危机爆发后加剧了该市场的震荡，但投机力量累积的风险也早已到了摇摇欲坠的地步。
在投机力量的消长间，助推了bdi指数的暴涨暴跌、海运市场与造船行业的繁荣、衰败。一个周期的轮回在短短一年间表现得淋漓尽致。
泡沫如何吹起
“给我一条船，任何价位都行！”这是6个月前航运市场上屡见不鲜的一句话。中国钢厂从澳大利亚和巴西进口的铁矿石量创下了惊人的纪录，也让全球800条海岬型船的运力在中国海量的需求下相形见绌。
在2008年上半年的上涨行情中，铁矿石是核心词。自从新一年度铁矿石谈判开始，中国钢铁生产商与国际矿业巨头的激烈角力就给干散货市场造成了不少的动荡。为了给中国钢企施压增加谈判的砝码，巴西淡水河谷曾宣布取消50艘发往中国的铁矿石船，造成波罗的海海岬型船运价指数(bci)腰斩。中国方面则在2007年年底就开始囤积铁矿石，当年12月的港口囤积量高达4850万吨，期间航运市场交易冷清。
在铁矿石运输市场受博弈力量压制时，干散货的另外一个主要货种——煤炭运输成为推动bdi上涨的重要动力。2008年澳洲、中国和南非煤炭出口国煤炭供应链的瓶颈效应和供货紧缺，推动远东地区的重要煤炭进口地日本、韩国和中国台湾以及欧洲国家加大从北美进口煤炭，导致全球煤炭海运贸易的平均运距进一步拉长。
进入2008年3月份，国际铁矿石谈判结果初步敲定，激发全球主要钢铁生厂商为赶在4月份大幅提价前囤积更多的价格相对低廉的铁矿石货量，竞相加大从澳洲和巴西进口铁矿石。同时，中国钢厂也在加大从印度进口铁矿石的贸易量，为海岬型船市场行情走高助力。
从2008年4月到6月，运价指数实现了最后一程疯狂的飞跃。贯穿其间的则是中国钢厂和澳洲矿企的强力博弈，助推市场进入白热化。
在此期间，必和必拓成为最活跃的交易商之一，在投机性买家积极买货囤积的同时，必和必拓大量恰租海岬型船，推动了租金价格进一步飙涨。
4月底，必和必拓和力拓声称，如果国际主要钢铁厂商不能在6月30日前就铁矿石合同价达成协议，两拓将以现金方式结算铁矿石船货。这一态势引发钢铁厂商迅速加快了铁矿石船货的租船业务，进而推动海岬型船市运价指数继续创出新高。由于海岬型船租金一路暴涨，经营铁矿石货盘的租家转而选择巴拿马型船分运，而该型船主要承运大量煤炭和谷物货盘，而这两类货盘的市场同样超乎寻常地火爆，各大谷物贸易商和投机租家租船交易热情异常高昂。
尽管麦格理在5月份发布了一份航运报告，对干散货市场行情能否持续下去表示担忧。但日本航商却在市场大造舆论，提出四川地震灾后重建的“复兴需要论”，将中国地震重建与物资需求与干散货运输联系起来，有意抬高bdi，结果导致多家日本航运企业股价上涨，间接地令运力供应紧张。
2008年5月和6月的焦点是全球主要铁矿石装卸港的船舶压港量居高不下。5月底的数据显示，中国港口的铁矿石压港量已经从4月中旬的6200万吨迅猛逼近8000万吨，平均压港时间由3月初的两天上升至10天。
直到2008年6月12日，中国钢铁生产商突然中止从澳洲和巴西往中国的铁矿石货盘，bdi暴跌963点，顿挫8.67%，创下史上单日最大跌幅。此后，bdi以破竹之势一路俯冲，屡次创下近20年来新低。
曾经似乎永远也填不满的需求在短短几个月内便蒸发得无影无踪，昔日如火如荼的干散货市场陷入冰封状态。
投机力量推手
逐利和贪婪的本性让许多投机者前仆后继地投身航运市场，为已是明日黄花的非理性繁荣贡献了相当大的动力。
据了解，航运市场的投机主要分为两种形式，一是直接租船，未来倒手赚取运费差价；二是买卖远期运费合约，即为人所熟知的ffa(forward freight agreements)。
一位对冲基金管理者告诉《证券市场周刊》，租船倒手的程序非常繁杂，对市场缺乏足够了解和经验的投机者操作起来难度很大，即使在景气高点时，新入场者也需要花费大量人力物力去寻找接盘的买家。
但大量长期活跃在航运市场的投机性租家显然无惧这些操作难题，他们往往在运价见涨之时进行长期期租，甚至故意控制运力，加剧运力紧俏局面，人为推高运价上涨。除直接租船外，更多的租家会选择航运衍生品，即ffa来投机获利。
ffa是航运市场的主要衍生品，一般来说，该协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。现货市场是实货交易，而ffa交易的是纸货，即交易对象是纸面上的运费，是运费的衍生物。
据平安证券分析师蔡滨介绍，干散货ffa市场中参与者和资金额的迅速扩大，对现货市场的影响越来越大。决定两个市场最关键的因素都是供需关系，供需关系有利于现货市场上涨，ffa市场也会有一定体现。现货市场和ffa市场的变化方向总是相同的，具有高度的相关性和趋同性，越接近期货交割时间，现货价格和期货价格就越接近。
ffa市场已成为支持干散货市场走高的重要支持因素：经营人的操作是一旦补回期货买入价就能拿船，无论哪种角度都要推高现货市场；买了期货后的贸易商则设法将现货抬到更高水平以获取利润，一些公司控制运力宁可在一定时间内空放，一些公司故意把现货成交租金抬高，该策略对持有长期ffa的人有利，原先ffa只用来锁定租金，现在可以用来推动期租水平的提高。如果ffa提供了防止市场下跌的保障，交易者更容易以高价去拿船，同时加大了对市场控制力，到这种程度时ffa对现货支持力度开始明显体现。
在近年来干散货现货行情的利好推动下，海运衍生品市场的成交量逐步放大，反过来又对运价的进一步上涨起到了火上添薪的作用——国际主要金融投行和对冲基金蜂拥而至。
据劳氏2008年6月20日报道，就在bdi雪崩之时，干散货衍生品市场规模已经首次超过了现货市场。在当时，各大知名租家非常活跃，包括以投机著称的台湾tmt公司，还有韩国世腾海运、“两拓”以及米塔尔钢铁公司，均看好下半年的行情，大量进行中长期期租交易。在投机力量的推动下，海岬型船市场的租船行情达到了匪夷所思的地步。
在2008年下半年，随着bdi指数暴跌，大量的投机性租家爆出巨亏，这也从侧面佐证了上半年上涨行情中的看多投机力量之大。
船厂冷暖陡转
随着海运市场的繁荣，造船业随之高速发展，大量热钱涌入。而当繁荣瞬间消失时，许多尚未捞到第一桶金的造船厂也很快被退潮卷走。民营钢铁企业河北德龙钢铁就是其中之一，如今留下的只有在曹妃甸海岸边准备兴建船坞挖出来的大坑。
据知情人介绍，德龙钢铁涉足造船的思路很简单：钢铁生产需要铁矿石，铁矿石运输需要船，造船需要钢铁。在这个产业链中，德龙钢铁发现每个环节的需求都非常旺盛——铁矿石价格年年上涨，海运费节节攀升，二手船价高出新船价，造船厂的订单更是排到数年之后。
不幸的是，德龙钢铁进入的时机已经晚了一大步，船坞还未建起来，泡沫就已破灭。而同为民营钢铁企业的建龙集团则幸运得多，后者早在2006年便已进军了造船业。
建龙集团内部人士向《证券市场周刊》坦言，虽然目前的确面临难关，但所幸挑到了合适的入场时间。
2006年8月，建龙集团与浙江省舟山市政府签署协议，全资收购了浙江省船舶行业龙头企业扬帆集团。同时，建龙集团还耗资13亿元在舟山蚂蚁岛打造了另一个造船基地。而在此前，建龙集团还曾投资26亿元组建山海关造船重工有限公司。
按照建龙集团的计划，其控股30%的宁波钢铁将为其造船厂提供稳定的船板资源，扬帆集团因此也成为国内首家造船、钢铁的大型联合体。
事实上，2006年正值中国造船厂在世界造船市场上势头旺盛，带动了对船板的需求，进而刺激了国内钢铁行业对船板生产的扩大欲望。
新余钢铁和鞍钢是国内规模最大的两家船板制造厂，前者自2005年就开始快速扩产，2007年船板产量为2005年的5.4倍；后者则拥有国内最大规模的船板生产基地，2007年、2008年又先后斥资扩充船板产能。
民营钢铁也纷纷加大了船板的生产。建龙集团隶属的复星国际即为代表，除了建龙集团外，其旗下的宁波钢铁、南钢联均有船板生产，南钢联更是国内第四大船板钢生产基地。
“船板利润高是一个方面，另一方面，钢厂虽然意识到了扩张速度过快会带来产能过剩的问题，但为抢占市场份额，不得不加快脚步。”复星钢铁事业部内部人士透露。
2008年6月12日，复星国际发布公告，宣布注资38亿元，与天津天钢成立合营公司。而天钢正是以生产船板为主，一半以上的产量出口。
但海运市场的迅速萎缩却导致造船企业措手不及，又迅速传导到了船板生产企业。《证券市场周刊》从复星国际获悉，其与天钢的合作仍在按计划推进中，但天钢的船板生产和销量已经受到了较大冲击。
新余钢铁人士也透露，已有部分造船厂放弃了船板订单，公司2008年11月和12月的订单情况惨淡，库存压力很大。
尽管现状惨淡，但最黑暗的时刻可能还未到来。复星钢铁事业部负责行业研究的朱博士表示，由于船板生产建设需要较长的调试时间，新建设的一大批船板生产线还未投产，产能释放的高峰期还未到来，更残酷的是需求已经开始急剧下滑了。-
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