穿越冰火两重天国际干散货市场步入下行周期
2008年，对于所有航运从业者来说，都是刻骨铭心的。受美国金融海啸冲击，全球航运业率先出现下滑，市场低迷程度堪称前所未有，特别是干散货航运市场惨烈程度超出所有人预期。反映国际干散货航运市场运行水平的波罗的海干散货运价指数（bdi），2008年5月29日，最高达到11793点，2008年12月5日，最低跌至663点，短短半年时间跌幅达到94.4%，是目前任何行业均未遭遇过的。两个历史之“最”均出现在2008年，人们不禁感叹“世界变化真快”。为什么会出现“冰火两重天”的局面？顺着国际干散货市场运行轨迹不难发现，三大因素决定了2008年国际干散货海运市场走势。
三巨头垄断资源酿成铁矿石价格潮起潮落
铁矿石是全球最大的干散货运输货种，2007年其海运量达到7.9亿吨，较2004年增长33.7%，远远超过全球干散货海运总量16%的平均增幅。换句话说，2004年始发的一轮航运繁荣周期，铁矿石运输是最主要的推动力。而国际三大铁矿石供应商又决定着铁矿石贸易的“生死沉浮”。2007年，他们出口了5.4亿吨铁矿石，占全球总量近七成。三大巨头利用其全球铁矿石出口垄断地位，趁全球经济快速增长，铁矿石需求增长之际，从2005年起，在一年一度铁矿石长协价谈判前，打造声势，造成全球铁矿石需求人为紧张，提价屡屡得手，给人一种谈判必涨的错觉。所以每年谈判前，全球铁矿石贸易量大增。而三大巨头在事前就布局大量租入商船，在国际炒家的操纵下，国际干散货运价扶摇直上，成为全年最高水平。近几年来年年如此，2008年也不例外。去年5月三大巨头之一的澳大利亚力拓公司要求铁矿石价格提价79%，当月29日，波罗的海干散货运价指数（bdi）飙升到11793点，创历史新高，较年初低点几乎翻番。巴西到中国运价达到109美元/吨，而当时的长协铁矿石价格也就80美元左右，堪称“面粉贵过面包”的典型。而就在此时一股寒流正悄悄袭来。受国家宏观调控政策影响，钢铁下游的房地产、汽车等行业需求下滑，火爆的钢材价格出现了滞涨，7月份更是出现单边急跌。在下游需求下降，上游矿价、运价高企双面夹攻下，钢铁企业入不敷出，出现全行业亏损等现象。不少钢厂纷纷采取限产停产，铁矿石需求也就直线下降。更糟糕的是，全球最大铁矿石出口商淡水河谷，竟然此时还认为“当前的下降是暂时的，2009年中国经济还会继续较快增长，铁矿石需求空间仍然较大”，再次提出铁矿石价格加价99%，此举正好给钢铁企业延用长协价有了托词，一口拒绝其无理要求，于是占波罗的海干散货运价指数权重最大的巴西至中国航线几乎中止，并波及到全球航线，国际干散货运价从此一泻千里。2008年12月5日，跌到最低663点，较5月高点抹去了94.4%。综观上述国际海运市场发展，国际三巨头是海运价格暴涨暴跌的主要推手。他们只顾自身利益最大化，不考虑下游承受能力，“杀鸡取卵”，结果把需求方拖倒，自己也没有了市场。其后不但涨价方案搁浅，因全球铁矿石需求下降，2008年11月份三大巨头还各自宣布减产计划，甚至来中国促销，给历史留下了笑柄。
钢企盲目追涨矿石进口超规模
近年来中国每年铁矿石进口量平均以18%的速度增长。2007年全球铁矿石海上贸易量增长6100万吨，其中我国增长5679万吨，占增量的93.1%。而2008年前9个月，增量为6208万吨，超过了2007年全年的增量。没有中国快速增长的需求，就没有国际干散货运输市场的繁荣。但这种需求在随后的日子里被无限放大。由于预计未来铁矿石价格还要涨，去年上半年各钢铁企业加快进口速度。2008年上半年，我国港口铁矿石进口量达到2.57亿吨，同比增长33%。随着铁矿石进口量快速增长，国际海运价格也扶摇直上，出现了一船难求现象，运价也屡创新高。但此时潜伏的危机已悄然形成。港口库存从年初的4000万吨猛增到5月中旬的7900万吨，而正常港存一般控制在4000万吨以内。针对国内企业超规模进口铁矿石的现象，6月10日，国家发改委发布了《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》,并提出警告，国内铁矿石供应已出现供大于求趋势。而此时国家正在加强宏观调控，收紧信贷，钢铁价格出现下滑趋势。但进口铁矿石的步伐并未放缓，直到力拓、和必拓两家铁矿石巨头提价79%，谈判结束。10月15日铁矿石压港量已达到8900万吨，处于超饱和状态。为消化庞大的高价铁矿石库存，国内钢企大幅减少外进铁矿石，11月、12月港口铁矿石进口连续两个月大比例负增长。国际海运价格自然应声下跌。这是国际海运价格上半年狂热，下半年狂跌的另一大原因。
金融海啸令航运周期提前到来
受全球经济快速增长的影响，国际航运业进入了景气周期，海岬型运矿船日租金从不到3万美元，攀升到去年年底接近7万美元，半年时间翻番，且并未停下前进的步伐，利润空间巨大可想而知。于是近两年全球掀起了“造船热”，订造干散货船舶尤其火爆。数据显示，截止2008年4月份，全球海岬型船订单已达到1.2亿吨，占当时船队规模的91%，其中尚不包括超大型油轮vlcc改造成散货船vloc的部分。而铁矿石、煤炭的贸易量增速均在个位数。如果这些运能在不久的将来都释放出来，运力的供需失衡程度可想而知，航运市场周期性下滑渐行渐近。“屋漏偏逢连夜雨”，就在运力天平逐渐失衡之际，美国次贷危机于去年9月份集中爆发，铁矿石、煤炭等大宗货物需求骤降，令国际海运价格加速下滑。9月份开始，中国粗钢产量呈现负增长，10月份后降幅更是扩大到两位数，使国际干散货海运市场提前进入“冬天”。
2009年国际干散货海运市场进入下降周期
要把握2009年国际干散货海运市场走势，主要还是应关注铁矿石的需求及运力供给情况。2009年国际铁矿石市场呈现供大于求的格局，出现多年来少见的买方市场，压得钢铁企业喘不过气来的铁矿石价格有望“杠杆化”。再把铁矿石库存下降到合理水平，所谓的“去库存化”，在国家经济增长政策刺激下，进口铁矿石需求有望在第二季度恢复，但2009年铁矿石进口总水平仍将低于去年。而关键问题是运力过剩。据carkson统计，今年全球将有2711万吨海岬型船下水，比2008年增长3.4倍，这部分运力有的已在船厂建造中，有的已付订金，取消订单难度较大。为了去“运力化”，航运公司采取封船停航、延迟新船下水，甚至取消订单等措施，但效果如何还将试目以待。总之，2009年负面因素较多，国际干散货海运市场不容乐观，bdi运价指数大部分时间估计在2500点下方震荡。
