今年4月22日、6月2日《大公报》曾报道香港“一国两制研究中心”的研究成果：“香港国际航运中心的转型和升级”。报告认为，国际航运业的重心正由欧洲转至亚洲，但亚洲区内正缺乏一个能为船东和船舶管理者提供一站式航运服务中心，建议香港应把握时机，大力发展航运服务业，成为亚洲的航运交易、定价、管理、人才、融资、仲裁中心。
报告提出多项建议，包括由香港特区政府牵头，以法定机构的形式建立一个航运交易所(航交所)，并划拨资源支持航交所的发展，为世界各地从事航运业人士提供航运交易地点和价格等消息。
笔者在香港和上海航运界分别服务十年，对两地的航运情况略知一二。香港航运界向称人才济济，然而这份报告的外行程度却令人扼腕叹息。谓予不信，姑举几例：
香港航运交易所
在香港设立航交所的课题，是20多年前交通部委托上海海事大学(当时称海运学院)和招商局集团共同研究的项目。从事航运专业的人都知道，航运市场与证券、期货市场的最大区别就在于没有标准的买卖商品，也无有形的交易市场，没有电子对盘的可能性。
尽避伦敦波罗的海航运交易所以这种有市有场的方式经营了200多年，但也早在网络化、信息化的潮流冲击下演变成了一个只提供咨询、见证和信息服务的地方，交易功能早就荡然无存了。定期(班轮)市场由于其垄断竞争的市场结构和公布运价的特点，从来就不曾有过那种有市有场的交易形式。所以早在20年前，招商局集团和海事大学的研究报告就否决了在香港成立航运交易所的主张。
如果这个香港航交所纯粹是“提供航运交易地点和价格消息”的地方，那干脆叫香港国际航运信息中心更加贴切。但问题是如何得到航运交易的“地点和价格消息”？去购买的话，谁来埋单？世界上提供航运信息和咨询的公司比比皆是，想买航运交易消息易如反掌，那人家为什么要到香港航交所来买？如果说，香港航交所自己搜集、加工、制造“航运交易地点和价格消息”，那么凭什么世界各国的船舶经纪、船东、管理人、代理人等等会向你提供此类信息？一个本身没有一手市场信息的机构，唯有向市场焙买信息，而购买的信息又如何盈利呢？只有用这些购买来的消息，统计、加工出更高层次的信息和分析报告。那不就是现在上海航运交易所在从事的工作吗？
港船东互保协会
如果这个香港航交所打算推出运价指数的期货，那就更加没机会了。世界乾散货和油轮远期运价指数早就被波罗的海交易所和挪威的imarex主导了，上海航交所则在紧锣密鼓地策划推出集装箱运价指数期货。即使还有一种运价指数可以做，这种金融衍生产品的意义已经大受质疑。在航运市场严重不景气之时去劝人参与运价指数期货的交易，比向18岁的年轻人卖人寿保险还要难。
报告建议“香港亦可考虑引入内地船东，建立香港和内地联合的船东互保协会”。听起来好像大陆没有船东互保协会一样。殊不知内地早在1984年就成立了全国独一无二的中国船东互保协会，而且中国船东互保协会会员中还有不少著名的香港船东公司，协会在香港也设有分支机构，何必再搞一个“合资协会”？事实上，世界上各大保赔协会在香港都有分支机构，而且活跃于这些保赔市场的以华人居多。所以在香港再成立一家船东互保协会的理由和基础都是不存在的。
海事仲裁传统之选
事实上，香港早就是国际海事仲裁主要的选择地之一。凡做过租船实务的人知道，租船合同条款中经常采用的条款是“适用英国法，伦敦或香港仲裁”。船东和租船人订立租船合同时往往选择在伦敦、或香港或新加坡仲裁，华人船东和租船人则偏向选择香港或新加坡作为仲裁地。
以上数例已足够令笔者怀疑，该报告是否出于本港专业人士之手。因为它居然表示：“成立初期的交易金额必定有限，不能以盈利作为目标，但长远能吸纳海外货代、经纪、船东和海事保险人员，最终达致规模化。”将从事定期船(班轮)业务的“货代”和不定期(租船)业务的“经纪”，甚至还拉上“船东和海事保险人员”，将两种毫无业务交集的人放在一起，究竟是什么目的呢？根据市场结构和特征的不同，航运市场分为定期船(班轮)市场、不定期船(租船)市场、船舶买卖市场。这三个市场的结构、特征、运行方式、需求和供应方以及从业人员有著明显的不同。这三种市场的人，夸张地说，老死不相往来。
一个船舶买卖的经纪是绝不会去关心某家班轮公司的船期表，一个货运代理行也不会去关心新造船是个啥行情，一个租船经纪人也不会去理会哪里个物流企业服务最好。如果把这些人都放进一个叫香港航交所的地方，将会是什么景象呢？
