因造船业务连年亏损，马士基集团日前宣布将出售其造船集团——位于丹麦的奥得塞造船集团。对于马士基集团来说，此次“出售”并不算突兀，马士基集团近两年来一直在组织架构、人员和业务层面做减法。
与之相反，中国航运企业却坚定地在走加法之路。中远、中海、中外运长航、招商局四大国内航运巨头无一例外纷纷加大在造船业务上的投入。
“航运业正在发生深刻转型，航运公司采取了新的发展策略以适应变化的市场，其中最主要的策略之一就是借助产业链和价值链的拓展，加大对修造船企业的投资和控制力度，提升企业的抗风险能力和竞争力。”中远集团研究发展中心副主任杨世成8月19日接受记者采访时道。
中国航运的加法
与马士基集团积极做减法不同，国内航运企业则持续做加法。
8月12日，中外运长航集团办公室主任徐建东向本报证实，该集团于上周向国资委申请了10亿元注资，用于原长航集团旗下物流和造船项目的发展。其中3亿元用于深圳长航滚装物流股份有限公司，7亿元用于中国长江航运集团船舶重工总公司，后者下辖金陵船厂、江东船厂、青山船厂、宜昌船厂等造船企业。
除中外运长航集团，中远集团、中海集团等国内大型航运企业也都已陆续进军海洋工程装备和船舶建造、修理领域。
2008年，中远集团在大连投资近百亿元，用以修建一个250万至300万载重吨的年造船能力造船厂。此前，中远集团已经拥有大连船务公司、南通造船厂等多个造船厂。
国内航运企业对造船业务的热情，源自近年来造船业进入景气周期，这为航运公司提供了机遇。金融危机爆发前，全球船企订单充足，船价也一路攀升，促使航运企业除了大力拓展航运主业外，还将投资触角伸向造船市场。
“航运业正在发生深刻的转型，航运公司采取了新的发展策略以适应变化的市场。”中远集团研究发展中心副主任杨世成8月19日接受记者采访时表示，其中最主要的策略之一就是借助产业链和价值链的拓展。
他认为，随着货主对航运企业的服务水平和服务质量的要求越来越高，航运企业只有不断完善服务功能，向航运产业链两端延伸。如在横向上覆盖码头建设经营、远洋运输、陆地储运、船舶修造与租赁、船舶经纪、劳务、增值服务等，在纵向上参与生产、销售等活动，才能充分发挥了解航运市场和业务网络广泛等优势，提供以航运为依托的全球物流服务，以提升核心竞争力。
订单“西风东渐”
中国则立志成为全球最大的造船国，近年来全球造船业的竞争变得日趋激烈，订单“西风东渐”的趋势越发明显。
“马士基的造船业务之所以终止，与造船订单东移、欧洲造船业日渐式微相关”，中国船舶工业经济研究中心船舶市场研究部首席研究员包张静认为，马士基出售造船业务对中国并没有借鉴意义。
包认为，中西航运企业的发展路径选择，是由其所处的区域经济环境决定的。包括奥德塞在内的欧洲造船厂因成本过高而在全球没有竞争力，订单从1960、1970年代开始大量转移至东方，即使没有经济危机，奥德塞造船集团的新订单也会越来越少，被迫终止业务是早晚的事情。
中国作为新兴大国，对能源、原材料等物资的需求依然庞大，中国也开始提倡国油国运、国矿国运。
过去二十多年，国际航运巨头一直在分享中国经济高速增长的成果，中国进口的油料与矿石90%都是他们运的。现在中国航运企业正在快速崛起，中国经济的持续发展也为这种崛起提供了有力支撑。
包张静认为，在这种情况下，航运企业延伸自己的产业链，进入造船领域也未尝不可。这也是规避单一业务风险的方式。
不过，根据中国船舶工业行业协会的调查，经济复苏之后，全球范围内每年的船舶需求量在1亿载重吨左右，中国船舶工业即使能拿到30%的份额也只有3000万载重吨。而我国现有3000多家船厂，现有的以及即将竣工的船舶产能在6000万载重吨左右，还有2000多万载重吨处于“有规划、准备上”的状态。
“未来两年，造船企业破产的还会很多，因为产能严重过剩。”中国港口网分析师郑平认为，现在我国船厂手里大多是前两年接的单，但船市萧条最少两年，多则三五年或更长。
