2008年11月5日，中国出台举世瞩目的4万亿人民币经济刺激计划；同月10日，美国汽车业三巨头申援500亿美元；同月24日，英国公布220亿美元经济刺激计划；同月26日，欧盟委员会批准2000亿欧元经济刺激方案……全球主要经济体在去年11月采取“救市”措施以来，已整整一年。
一年后的今天，喜报频传：我国经济有望成功“保8”，bdi本月创出年内新高……目前，国际金融危机对实体经济的冲击是否正在减弱？随着我国宏观经济v型反转态势的初步确立，回暖的港口和航运业明年何去何从？“抄底”是否到了该出手的时候？临近岁末，对市场形势的判断，正成为人们日益关注的话题。
航运业：
运力过剩
是市场复苏主要障碍
航运市场近期暖风频吹，深陷国际金融危机“寒冬”中的航运企业不免笑逐颜开。在集装箱运输市场，三季度以来，班轮公司借传统货运旺季到来的契机，成功实施了运价提升或开征附加费的计划。而在国际干散货运输市场，bdi自10月初以来，已经持续大涨，涨幅过90%。截至记者发稿时， 11月17日，bdi一举创出年内新高，报收于4381点，较年初增长466%，涨幅惊人。一艘海岬型船舶现货日租金飙升至81795美元,而去年同期才3793美元，增加了20倍。
“这说明航运市场需求随着国内及国际经济的好转在逐渐复苏”，长期跟踪和研究市场、造诣颇深的航运专家陈弋告诉记者。他同时表示，国际金融危机全面爆发并向实体经济蔓延以来，航运市场形势急转直下，在一季度触底，最为困难，二季度脱离底部盘整，三季度回暖复苏，“现在应该是上升后的巩固了。”
近日，国家统计局高调宣布今年“保8”已无悬念，中国经济将领先全球率先复苏。国家统计局总经济师姚景源更直接表示，中国经济实现v型反转。他的表态，结束了年初众经济学家“u型”、“w型”、“v型”、“l型”走势的争论。在这样一种背景下，航运市场近期的回暖，给业内带来了遐想：航运市场也会出现v型反转吗？
陈弋认为，如果谈反转，一定是实质性的根本转变。他认为在目前经济还未全面复苏的情况下，航运市场v型反转言之尚早。“明年航运市场出现大反转，将不现实。”
除经济环境的因素之外，陈弋认为，作为周期性行业，航运市场内在的压力比较大，不确定因素较多，尤其是航运市场运力过剩的问题相当棘手，将严重制约航运市场的复苏。
事实上，2007和2008年航运市场一派繁荣，众多船东疯狂订造新船，运力供给大量增加，突如其来的国际金融海啸席卷全球，令运输需求极度萎缩，严重的供需失衡导致运力大量过剩。自去年底以来，在航运低谷中艰难度日的航运企业不得不选择将部分闲置运力进行“雪藏”，推迟或取消新造船订单，加快老旧船舶淘汰，各种“过冬”手段，不一而足。
针对班轮公司近期成功提升运价、集装箱运价回归盈亏平衡点的现象，陈弋认为，这不能认为班轮公司已经解决了运力过剩的问题。班轮公司为了自救，弥补运输成本，封存了一部分运力，在此基础上适当提高运价，“这稀释了上升空间。运价低，运力没释放出来，如果运价上涨较大，闲置的运力很快就会释放出来。”
消化过剩的运力，成为班轮公司共同面临的难题，无可回避。更令人头疼的是，据统计，明年准备交付的集装箱新船总运力将达到160万teu，班轮公司的苦日子似乎远未到头。
“即使世界经济较早复苏，全球航运市场全面复苏也将推迟至2012年之后。”面对记者采访，中国船舶工业经济研究中心原主任、中国船舶研究专家朱汝敬也作如是表示。
朱汝敬直言不讳地指出，不要把经济的回暖和航运市场的回暖看成是一回事，也不能简单地把世界经济回升与航运市场好转划上等号。
朱汝敬表示，目前全球船舶保有量是12亿载重吨，今年全球船舶拆解量预计只有2500万载重吨，离年初众多机构预计的4000万载重吨相去甚远，说明拆船节奏非常慢，而且还有放缓的趋势。
同时，在新造船方面，预期中的撤单潮也并未涌现。目前全球订单撤消量大约相当于手持订单量的5%，朱汝敬判断，从目前情况来看，今年下半年和明年上半年，难以爆发大规模撤单高潮。
值得注意的是，根据调研发现，相当数量的已经撤销的订单包括弃船仍在建造，并非真正意义上的撤销。这些船建好后一是转卖给航运企业，二是船厂自己开航运公司来进行内部消化。这些所谓的“商品船”，对航运市场的冲击也不容忽视。
“老的不去，新的又来，必然会加剧航运市场的运力供需失衡。”朱汝敬总结说。
在长远与当前、行业与个体、上游与下游利益的博弈中，解决运力过剩问题任重道远，航运市场全面复苏也非一日之功。
也正因为如此，政府对造船业施以援手——提供新船融资、稳定新船需求、防止撤单的政策，正日益受到船东诟病。
上月欧洲造船工业协会向欧盟要求出台促进新船需求政策，欧洲船东协会对此大光其火，表示“对于已经出现供过于求的产业绝对不能提供补助”，“建造多余的船舶没有任何意义，不仅不能解决造船业的问题，而且还会使海运业的问题更加恶化。”
港口业：
持续增长态势较为确定
上半年，记者在参加交通运输部水运局组织召开的水运形势研讨会上，国内一知名航运企业高层在演讲中，不胜感慨：“现在船公司在金融危机中趴下了，港口企业还威风凛凛。”他籍此呼吁港口企业对班轮公司加大支持，同舟共济，共御金融危机“寒冬”。
诚然，比起航运企业来，港口企业的冬天还不算太冷。
据悉，金融危机爆发以来，我国港口货物吞吐量去年11月的增幅从10月份的4.5%锐降至0.6%，今年1月，更创下了-5.9%的负增长。2月份开始收窄至 -2.7%，5月份开始重返正增长。而受欧美需求萎缩、中国出口拖累的影响，集装箱吞吐量受冲击最大，但也于9月份开始转正，同比增长0.3%。
交通运输部11月披露的数据显示，前三季度，全国规模以上港口完成货物吞吐量51.2亿吨，同比增长6.1%，比上半年提高3.5个百分点。其中，外贸货物吞吐量15.9亿吨，下降4.2%，比上半年收窄4个百分点。前三季度，完成集装箱吞吐量8897万teu，同比下降7.8%，降幅比上半年收窄3.2个百分点。
从港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量三项主要指标来看，前三季均较前两季增幅收窄了3个以上的百分点。作为国民经济的“睛雨表”，港口跟随我国宏观经济的v型反转态势，逐月、逐季好转的态势相当明显。
“港口生产形势的向好，是比较确定的” ，陈弋表示，“随着宏观经济企稳上升，港口对内外贸货物的运输需求也必然回升。”
据陈弋分析，今年港口业走出谷底，有两大因素功不可没：一是内贸货物吞吐量增长的贡献，一是资源性商品进口的增加。
得益于国家4万亿经济刺激计划的出台，国内大规模基本建设，推动矿建材料、钢铁、水泥等基础原材料需求走高，今年以来，港口内贸货物吞吐量增幅持续上扬，到9月份，内贸高出外贸增速5.2个百分点，明显强于外贸。
陈弋指出，虽然受国际外围市场需求下降影响，外贸出口减少，特别是煤炭、钢铁、机电产品、石油制品等下降明显，但由于国内经济复苏较快，以及国际上大宗商品价格处于较低水平，对国内紧缺的金属矿石、煤炭、原油等资源性商品进口大幅增加。海关统计数字显示，1－10月，我国铁矿砂进口5.1亿吨，增长36.8%，进口均价为每吨78.4美元，下跌45%；原油进口1.7亿吨，增长9.4%，进口均价为每吨412.8美元，下跌46.5%；大豆进口3488万吨，增长13.2%，进口均价为每吨438.1美元，下跌27.9%。值得特别注意的是，中国煤炭进口增幅今年成倍增长，从2008年的4010万吨上升至2009年1－3季度的8650万吨，在亚太区海运贸易中占相当大的比例。
大规模进口不但抵消了出口负值，也带动了外贸货物吞吐量快速上升。
“在国家‘保增长、扩内需’的强大经济政策刺激下，港口运输生产基本上走出了金融危机所带来的负面影响，个别指标已恢复到金融危机前的水平。虽然港口生产复苏过程可能缓慢，但新一轮的复苏增长可以期待。”陈弋指出，下半年，国家继续实施积极的财政政策和宽松的货币政策，大规模基本建设仍将延续，金属矿石、原油、矿建材料、粮食、化工原料等大宗货物需求旺盛，当前货源将得到有效支撑。考虑到金融危机的影响，港口运输生产急剧下滑，而如今正处恢复性上升通道之中，走势严重背离，今后几个月，港口货物吞吐量同比增速有可能继续扩大，但环比增速放缓，趋于稳定。
展望明年，陈弋表示，随着经济复苏明朗化，需求趋向旺盛，对外资源性商品依赖程度增加，在人民币升值压力下，我国资源性商品进口增长将成为常态，从而推动港口外贸吞吐量继续上升。
此外，全球经济开始进入缓慢的复苏过程，加上受金融危机的影响，集装箱运输深度调整，基数较低，港口集装箱吞吐量也将平稳增长，增速将持续扩大。
