全球经济进入回升阶段 面临多重不确定因素考验
缘起美国金融危机的世界经济衰退折腾了一年多，种种迹象显示该是收官的时候了。君不见，白宫已启动“秋后算账”，颁令近50家金融机构10年内须向国库缴纳900亿美元的“责任费”，为造成国际金融危机的后果“买单”。这透出一个信号：没有“经济复苏”的一系列数据垫底，奥巴马是不会不择时机作这样的“摊牌”的。
而各路分析预测专家对后危机经济形势的研判，可谓百家争鸣，众说纷纭。从v型到w型、从流动性到去杠杆化、从收放财政到通缩通涨、从政府刺激计划的进退到新兴市场的期待等等，十八般武艺齐登场。1月22日世行发布报告称，全球经济正以惊人速度从这场二战后首次衰退中回升，不过私人需求若无法取代公共刺激则可能引发w型或双底衰退。世行首席经济专家林毅夫警告，全球经济可能遭遇二次衰退，因全球过剩产能问题将一直持续到2014年。不过，据《华尔街日报》对56位经济学家的预测调查显示，只有9位认可“二次探底”。各方言家，各有所据。
据国家统计局统计，2009年中国gdp增长8.7%，保八成功。1月21日 ，在国新办举行的新闻发布会上，该局局长马建堂指出，中国经济迅速扭转了经济增速的下滑，率先实现了国民经济的总体回升向好，呈现的是一个标准的v型图。至于2010年中国经济增长率，颇多专家预估在9%-9.5%区间，并认为2010年中国经济不应过多考虑增速问题，结构调整和物价控制是宏观政策的基本方向。
上述信息表明，就基本面看，全球经济开始进入回升阶段，但同时面临多重不确定因素的考验。从众多专家的分析比较中发现，目前经济复苏能否恢复元气，因为脆弱而时间表难以确定；政府救市后能否“退市”，因为风险而时机难以确定；居民消费与市场需求增长能否持续，因为疲软而时段难以确定。国际国内经济总体状况，为后危机时期航运业谋划与决策提供了不可不察的外部参数。
航运业滞后经济复苏 投资结构调整需要睿智
在这一并不稳固的复苏过程中，经济运行的不对称性表现得更为突出。专家根据35年来统计分析的数据推断，国际海运需求和国际贸易相关系数为0.99,弹性系数为0.53。目前全球经济与国际贸易呈负1.3%与负9%的增长颓势。在航运业界，已有大量数据显示，未来几年的国际集装箱运输将滞后于全球经济复苏，估计相差2、3年左右。据不久前伦敦船舶融资论坛透露信息称，目前只是航运熊市第一阶段的终结，最后阶段远未开始，预料这一过程将维持4年半，因此船舶融资银行未必会有足够耐性放贷，部分船公司难免因贷款不足而倒闭。无论如何，从掌握在手的资源挖掘潜力，这是航运业走向复苏的必然选择。
伦敦德鲁里估计2009年国际班轮运输业累计营亏达200多亿美元，多家综合型航运企业集团整个集团遭受拖累，不得不纷纷调整投资结构，大幅度减少、甚至暂停国际班轮业务投资，甚至剥离旗下国际班轮业务，以挤压机会成本，另觅机会收益。如香港长江和黄是一个世界著名的跨行业综合型跨国企业集团，港航是其业务的重要板块，早在这场国际金融危机初起之际，信奉“现金为王”的李嘉诚就开始收缩港航业务投资，看到中国内地人口庞大，对医药需求持续增长，遂将目标锁定于“医药行业将是长和系未来在内地重点发展的业务”。最近，李氏麾下旗舰公司长江实业向俄罗斯铝业联合公司认购了1亿美元股票，追求新的投资方向。
然而，对于以航运为最核心业务的综合型企业集团来说，则以大幅度收缩非航运业务投资为首选，以解航运业务燃眉之急，保其持续发展。如东方海外集团主营货运、物流和房地产，去年其核心业务航运收入与载货量分别下跌35%与14%。今年1月18日东方海外旗下地产公司以150亿元人民币将全部股权转让给凯德置地，中止了集团在中国内地的房地产业务，回笼大量资金。无论此策背景如何，客观上被业内视为“卖地救航”的战略转移，成功解围之举。德鲁里报告分析师德克尔更是直言不讳：“外界不会无尽期向海运业注入资金，一旦前者后悔为一个错误管理和长年无法取得收支平衡的行业投入大量资金，届时部分班轮公司可能要走到绝路。”事实正在证明此说并非空穴来风。
对国有航运企业而言，投资结构调整尚需仰仗各级国资委的决断。无论是李氏认股的睿智，还是董氏让股的机智，或是德克尔警语的理智，无不透露着对于投资结构调整的智慧与谋略。
供过于求矛盾突出 航运业加速运力结构调整
据业内人士分析，截至去年12月21日，全球闲置集箱船折算运力为148万标箱，占整体运力的11.4%，即使货运需求回升，航运业运力过剩程度在未来一段时间依然严重，同时2010年新船运力交付相对集中将对市场产生较大冲击。据英国航运商会总裁约瑟普·卡德伽估计，有超过150万teu的船舶将在2010年底间交付。他认为，可能要到2013年才能看到供求之间达到合理平衡。虽然近几个月运量与运价有所回升，但其中部分原因是班轮公司运力“大部队撤退”所致，年内随时会下挫。航运业虽走出了最困难时期，但真正的危机并没有过去。
中海集团副总裁林建清在最近的一次行业会议上指出，目前航运业最大的问题还是供过于求，并且在今后相当长的一段时期内难以逆转，这将给航运业的复苏带来诸多不确定性和压力。中远集团总裁魏家福向媒体披露，中远从2008年以来取消了126艘干散货船的订单，一些集装箱船的订单也被推迟，他表示，“前几年市场旺盛时累积了大量的新造船订单，但国际金融危机爆发后，我个人估计这两年大概会有40%的新船订单会被取消、推迟。”正是鉴于集装箱海运市场低迷且前景莫测，班轮公司早就通过退租、拆旧船舶，为旗下船队“瘦身”，调整运力结构，缓解运力过剩的压力。日本最大船东日本邮船社社长工藤泰今年年初表示，将拥有船舶数量拦腰砍一半，计划在2015年前达到削减2/3集装箱船运力的目标，并集中于散货船运输。据法国海运咨询机构axs-alphaliner今年首份周报显示，全球20大班轮公司旗下在营运集装箱船折算运力下跌2.4%，表明在利润偏低的情况下，船公司将部分运力撤出市场的势头还在继续。为了保住运价，目前船公司对运力的投放仍十分谨慎，整个航运业的闲置运力已在11.67%左右，预计还将延续一段时间。此外，船公司还通过拆线减速来平抑过剩运力，节油降耗，降低营运成本。从去年6月起，迄今全球共有41条远洋航线加入减速运营行列。在化解运力过剩压力方面，船公司可谓无所不用其极。
从中国的情况来看，在后危机时期，地大物博，人口众多与市场广阔就成了“化危机为机遇”的不可复制的天然优势。就航运业而言，“堤外损失堤内补”，内贸运输市场为运力结构调整提供了“用武之地”。正如中海集团总裁李绍德所言，中国的工业化、城镇化还在继续，对原材料的需求量很大。比如铁矿石，去年国内进口铁矿石6.3亿吨，同比增幅高达41.6%。 另据预测，2010年国内陆产原油运输量稳定，外贸进口原油中转运输量与海洋油内贸运输量小幅增长，尤其是海洋新油田投产将带动内贸运输量上升。在论及港航产能过剩问题时，中远太平洋副主席兼董事总经理徐敏杰指出，在金融海啸影响之下，内地出口萎缩，导致外贸运输下降，但内贸运输增长迅速，可部分弥补外贸的不足；随全球经济的逐步复苏，航运业也逐渐回暖，有权威机构预测今年全球集装箱吞吐量将有5%增长，其中内地集装箱吞吐量的增幅更达8.5%，他预计今年航运市场肯定好过去年。而ccbfi（中国沿海散货运价指数）的良好表现，也为国内船公司调整运力结构指明了方向。
当然，未来几年里需要调整的还有产业结构、管理结构、运营结构、成本结构和人员结构等等，总而言之，通过系统调整，使各项结构达到合理、增效和抗险解危的效果，增强包括机会成本、风险成本和边际成本的成本意识，提高在不确定性中谋划与决策的能力与水准，这大概是60年一遇的全球经济衰退所提供的重要教益之一。
李绍德说得好——“地球一直在转，航运业的春天终将到来。”
