运力续增运价阴跌集装箱市场期待旺市
3月30日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1016点，较前月下降3.8%，其中，日本航线807点，上升4.9%；欧洲线1288点，下降10.6%；美西线966点，下降3.6%；美东线1150点，下降3%。
4月1日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为992美元/teu，较上月下降17.3%；1631美元/feu，较上月下降8.5%；2905美元/feu，较上月下降3.5%。
海关数据显示，3月份，我国外贸进出口总值同比增长31.4%，环比更是大增51.4%，其中出口同比增长35.8%，环比大增57.3%。受益于外贸同比环比双双大幅增长利好，集装箱货量出现明显回升，舱位利用率下滑的局面有所改善。3月份，一些主流航线舱位利用率已较前月上升了一成左右，其中欧洲、地中海、北美线舱位利用率基本维持在九成左右，而日本线受地震需求增长影响，舱位率已提升到85%左右。虽然装载率有所回升，但由于新增运力上升更快，3月份海运市场未能延续前月最后一周的止跌反弹行情，继续处于“量增价跌”的不利局面。各主要航线运价除日本线外基本均处于阴线，而且降幅较前月有所扩大，特别是被行业树为风向标的亚欧线，3月底上海至欧洲（基本港）平均运价已跌入1000美元，创下近19个月以来的最低水平。近期，法国海运咨询公司axs-alphaliner更是预测，在高油价承压下，班轮公司有可能在本季再次录得亏损。
一边是运价持续阴跌，大部分航线已处于盈亏平衡点附近，而另一边新增运力还在不断下水，仅3月就有8艘8000~14000teu的大型集装箱船交付。alphaliner的最新数据显示，闲置集装箱船数量也降至2008年11月以来的最低水平；集装箱租赁市场也在一路走高，种种迹象似乎表明，船公司正在积极吸收运力，为接下来数月的旺季提前布局，期待新一轮的运价上涨。
尽管美国失业率创下了金融危机以来的新低，欧元区经济也有走好的迹象，但全球经济增长仍面临较大变数。4月7日，世界贸易组织最新数据显示，2010年全球出口贸易额实现了14.5%的历史最高增幅，预计2011年增速将有所放缓，回落至6.5%的水平，但仍将超过1990～2008年间6%的平均增长率。也就是说，今年不可能出现去年那样的贸易高增长，但速度也不会慢下来。今年我国的外贸政策是“进出口并重，稳定出口，努力扩大进口”，从重出口导向性向进出口平衡转型。今年首季，我国外贸6年来首次出现逆差，进出口趋向平衡已有所显现。特别是以原油为代表的大宗商品价格持续飙升，通货膨胀的压力已经从新兴市场国家逐渐蔓延至发达国家，一些国家开始进入加息周期，通胀持续蔓延有可能拖累全球经济的复苏步伐。
综上所述，今年我国港口集装箱吞吐量仍可保持稳定增长的良好势头，但由于全球经济增长存在较大变数，对即将到来的旺季也不能盲目乐观。需要明确的是，集装箱市场要再现2010年的火爆行情几无可能。由于未来运力依旧存在过剩的隐忧，旺季能否实现预期的涨价幅度仍存在较大不确定性，所以须谨慎对待当前快速上升的新增运力。
弱市反弹国际干散货市场前景不明
3月31日，波交所干散货综合运价指数(bdi)报收1530点,较前月上升22.3%。其中，海岬型船1768点，较前月上升35%；巴拿马型船1968点，较前月上升8.1%；大灵便型船1523点，较前月上升8.9%。
随着南美谷物询盘增多，西澳飓风危害逐渐消弱，矿山租船活动开始活跃，印尼煤炭稳定出运等因素利好，3月初，国际干散货综合运价指数延续前月的反弹行情。三大主要船型运价一路上扬，其中巴拿马船运价指数突破2000点，达到2132点，为去年底来的新高，但中旬受日本大地震不利因素影响，正常的运营环境受到干扰，各船型运价开始掉头向下，出现小幅调整，但国际综合运价指数最终仍以阳线报收。
3月份综合运价指数涨幅虽然较前月有所扩大，但由于运价仍处底部区域，各船型运价还未能达到盈亏平衡点，特别是海岬型船运价仍然在较低水平。前期反弹力度较大的巴拿马、大灵便型船，3月份上涨幅度明显放缓，月底平均日租金均在16000美元以下，虽较前月有所上涨，但还不及前月的高点。而海岬型船成交相对活跃，3月份全球海岬型船运输成交99艘，较前月上升了50%，平均日租金报收10371美元，较前月的4567美元上涨27%，成为带动综合指数上行的主要动力。但尽管如此，其总体盈利水平仍远落后于其他船型。
自去年9月以来，受三大矿山高矿价遏制中国需求以及澳大利亚洪水灾害等诸多不利因素影响，国际干散货海运市场经历了半年的下滑调整，至今尚未恢复元气。尽管调整幅度不如金融危机时的2008年，但调整周期已经超过后者，为2002年以来调整时间最长的一次。2008年年底，为克服金融危机，中国政府及时推出4万亿元投资，这在相当程度上挽救了史上最严重的海运业衰退，调整周期不到半年，最终综合运价指数从663点推高至4291点。但如今情况发生了重大变化，在全球大宗商品市场中充当主力军的“中国因素”较之前有所逊色。在宏观调控和持续飙升的矿石价格下，昔日如日中天的中国铁矿石进口，2010年出现了负增长。海关数据显示，3月份虽然矿石进口较前月有所上升，但与去年同期比仅增长了0.8%，基本处于停滞状态。受国际煤价高于国内的影响，去年还高歌猛进的煤炭进口，2月份仅进口676万吨，缩水近一半，为2009年4月份以来月度进口最低水平。
全球矿石、煤炭最大输出国——澳大利亚受洪灾影响，产量大幅减少，引发资源价格飙升，遏制了下游有效需求，而澳大利亚煤炭产量年内要恢复到灾前水平，几乎没有可能。再加上日本大地震，电厂、钢厂设备损坏，短期内资源需求减少，均对海上运输构成不利影响，这也是目前国际干散货运输市场低迷的主要原因之一。
但市场同时也释放出一些积极的信号。自日本核泄漏危机以来，各国政府对核能安全表示空前的关注，对发展核能持有较大的保留和谨慎态度，此举无疑是对煤炭、原油等传统能源的有力支撑。据报道，全球有44座核电厂因工作时限面临“退役”，其中能源完全依赖进口的我国台湾省就占其四座。针对长期形成的铁矿石价格垄断，近日国家发展改革委终于向三大矿山巨头发话，铁矿石问题已经触及到国家安全问题。政府层面的介入，对打破多年形成的铁矿石价格垄断，理顺市场价格机制无疑是利好，并有望释放有效供货和需求。而日本灾后重建，也将对海运市场形成中长期利好。
3月31日，与中国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度上涨，其中，巴西、澳大利亚至中国运价分别为19.7美元/吨，7.5美元/吨，分别较上月上升7.6%和13.6%。
货量增四成沿海运价涨幅大
3月30日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1564点，较前月上升16.5%，同比上涨2.6%。
3月份，我国沿海运输市场延续上月的反弹行情。随着煤炭需求增长，运价涨幅扩大，创下去年12月份来最大月度涨幅，与国际海运市场的低迷形成强烈反差。目前沿海运输景气度提升，与国际煤炭价格飙升、国内进口大幅减少有较大关联。海关数据显示，2月份我国煤炭进口仅676万吨，同比下降47.6%，为2009年4月份以来最低水平。
自去年底以来，全球最大的煤炭出口国——澳大利亚，连续两次遭受较大规模的洪涝灾害，煤炭产量锐减，引发国际煤炭价格飙升。而国内煤炭价格受国家政策调控，涨幅受到限制，目前澳大利亚动力煤价格已明显高于国内，电厂采购集中走向国内。
此外，大秦铁路将进行检修，这将影响到资源的到港量，为此南方各大电厂开始提前储煤，促成煤炭需求大幅增长。数据显示，3月份，沿海港口煤炭下水量较前期历史高位增长了500万吨，创出历史新高，增速更是高达四成，沿海运输市场呈现量价齐升的好势头。
即便一些远洋船舶改向内贸，运力增长，也迅速被大幅增长的需求消化，难撼运价上涨势头。国际油价创下30个月来的新高，国内船用燃油飙升，推动成本上升，也是近期运价上升的原因之一。3月30日，上交所发布的煤炭运价指数1854点，较前月同期上升20.8%。其中，秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为73元／吨，55元／吨，分别较前月上升46%和25%。
据海关统计，3月份我国铁矿石进口合计5948万吨，较前月大幅提升，但增速仅0.8%。由于二程矿货源充足，矿石运价较前月小幅上涨。3月30日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1155点，较前月上升4.8%。
3月份，南方粮食需求平稳，运量上升不明显，但其与沿海整体运价联动性较大，粮食运价也伴随快速上扬。3月30日，上交所发布的粮食运价指数报收1295点，较前月大涨28.6％。
经过连续6周的上涨，沿海运价已处于阶段性高位，后市能否保持涨势取决于货量能否继续增长。当前国际煤炭价格依旧高企，进口减少短期内仍难以改变，但由于大秦线继续维修，以及国内煤炭“限价”，矿山发货不积极，秦皇岛港库存已下降到年内最低水平，在资源减少的不利因素影响下，运价高位回落将不可避免。
