象征干散货走势的波罗的海散装干货指数(bdi)已经跌破了1987年1月创立以来的最低点，并且下跌的趋势并没有止住。
12月1日，bdi指数持续上周的下跌趋势，收于700点，距今年5月20日创下的历史高点11793点跌幅已达94％。分析人士预计，由于需求难以好转，供给又将大量释放，明年海运企业将会面临更大的压力。
di在10月底跌破1000点后，到现在一直在千点以下徘徊，反映了干散货市场的持续疲软。一位不愿透露姓名的分析师昨天告诉记者，干散货市场的不景气，核心原因是铁矿石贸易的放缓，今年上半年干散货运量增量的50％都来自铁矿石市场。另外，此前欧美国家用进口煤炭替代燃油的贸易，现在也因为欧美经济的减速和油价的大跌而减少，这两点都使国际干散货运输市场出现了需求的严重下滑。
由于目前中国的钢铁业陷入困境以及国内铁矿石库存不断增加，10月份中国的铁矿石进口也如预期继续下滑，累计进口增速由1～9月的22％下滑到1～10月的20.2％。华泰证券的分析师余建军预计，在2009年年度的铁矿石长期合同价格确定下来之前，中国的铁矿石进口量增速仍将保持快速下降的趋势，预计缺少铁矿石货盘支撑的干散货市场就难以形成有效的回升。
di指数的大跌，导致航运市场出现连锁反应。由于市场运价太低，已有部分航运商封存船舶。根据华泰证券的统计，全球共有800艘海岬型船，其中已有180艘无货可运而停航。另据记者了解，日韩一些自有船舶的船东已经开始酝酿拆船卖废钢来缓解压力。
除了干散货运费的大幅下滑，船舶租金也在一直向下走。比如海岬型船的日租金已从高点时的十三四万美元跌至目前的1万美元左右。“目前利用租船来进行海运的小型海运企业都在要求与租船方毁约，有的干脆已经宣布破产，租船方的租金也就付之东流。”中海集团一位内部高层对记者透露。
港口运营的增速也在继续放缓。根据交通部公布的最新统计数据，10月份，规模以上港口完成货物吞吐量4.8亿吨，同比增长9.4％，其中完成外贸货物吞吐量1.5亿吨，同比增长5.1％；完成集装箱吞吐量1071.1万teu，同比增长8.9％。而与去年同期相比，规模以上港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量的增速分别回落0.6个、3.0个和8.3个百分点。
di指数的这轮暴跌，让全球干散货运输巨头中国远洋也陷入被动。值得注意的是，公司在今年的三季报中指出，其持有的ffa（远期运费协议）公允价值变动损失为23.05亿元，扣除期内已交割部分收益18.74亿元后，仍亏损4.31亿元，约占净利润的2％左右。而就在三个多月前的2008年半年报中，中国远洋持有的ffa盈利还高达12.1亿元。
ffa远期运费协议是指约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额，实际上是对未来运价进行“套期保值”，而由于今年下半年以来bdi指数一路重挫，分析师一致认为中国远洋将在四季度在ffa操作上录得更大的亏损。
然而，国际干散货市场的这轮下跌并不会在短期内结束，明年的海运企业仍将生存困难。上述不愿透露姓名的分析师告诉记者，明年全球经济继续减速已经确定，11月上旬，国际货币基金组织再次调整对世界经济增长前景的判断，将2008年世界经济增速由3.9％下调到3.7％，将2009年世界经济增速由3.0％大幅下调到2.2％。“这说明航运业在需求方面不会有很大的好转，而更危险的是供给方面的运力大量释放，预计明年新船的交货量将在现有基础上增加一倍。”
据了解，虽然全球很多船东都已经开始毁约，取消已经订购的新船制造和交付，但取消的订单大多是2010年以后的新船，而2009年的新船交付仍会比较正常。因为订造新船一般分五期付款，每期交20％的造船费，而2009年要交付的新船，船东已经缴纳了70％～80％的费用，如果毁约将损失重大。
