金融危机已席卷全球，并开始向实体经济扩展。美国上万亿美元救市方案以及全球联手降息行动，包括中国4万亿人民币的投资计划，虽然在短期内有助于缓解经济危机蔓延，但不可能起到立竿见影的效果。从历史经验看，政府实施大规模救助行动，一般要在两年后才会发挥重要作用。
目前，中国与英国的制造业指标均降至了历史低点。美国劳工部日前公布的最新数据显示，过去几个月美国失业人数持续增加，去年底美国失业率升至14年以来的高位，达到6.7%；英国今年gdp增长可能为－0.1%，预计英国将步入其15年来的首次衰退；法国消费者支出已严重萎缩，预测今年gdp增长为0.2%；德国呈现零增长状态。欧洲市场更倚重于出口，而出口业的表现每况愈下。联合国在2009年世界经济状况及前景展望报告中指出，因受金融危机影响，2009年世界经济增速将从2.5%放缓至1%。
对外贸易受到严重影响
在这场金融危机中，中国经济尽管在亚洲区内最被看好，但中国实体经济已出现大幅下滑的信号。其中国际贸易是影响航运业的最主要因素。出口受制于欧美经济衰退，已先行陷入困境，近几个月的进出口增长速度明显放缓。
鉴于信贷市场的萎缩、实体经济的衰退，国际投行对中国经济增长预测也开始纷纷下调。高盛已将中国2009年实际gdp增长预测从10.1%和9.5%分别下调至9.8%和8.7%；摩根士丹利也调低了对中国2009年经济增长的预期，由原来9%降为8.2%。从我国近几个月的数据显示，中国经济仍在减速，趋势并未得到扭转。进出口总值已经连续两个月下降，今年三季度9.9%的国内生产总值增长率也是几年来的最低，用于对经济未来走势进行预测的宏观经济先行指数则已经降到97.43（1996年为100）。
金融危机影响下我国航运业现状
全球经济的一体化使世界航运市场与世界经济高度相关，且世界航运市场处于世界经济的末端。根据长鞭效应，世界经济传导到航运经济的比例为1：10，即世界经济增速降低1%，将引起世界航运市场10%的增速放缓。所以在全球金融危机的背景下，航运业受到了非常大的冲击，处于供大于求，运价下跌的状况。
1.国际油轮市场受到的冲击相对较小
近几年国际油轮运输需求相对比较稳定，年均增幅一般都在1%－3% ，而国际油轮新增运力一般在5%-7%，因此前几年油轮市场一直处在低位运行，偶而有一些季节性上涨。因为没有暴涨，不存在“泡沫繁荣”，这次受金融危机冲击也比较有限。但从中长期来看，在大形势不好的情况下，油轮新船订单数量亦不小，达到现有船队吨位的47%，今后两年将会有大量新船投入使用，总的来说也将是供大于求。
2.国际集装箱运输已逐步进入熊市
国际集装箱运输市场最先感受到美国次贷危机的冲击，去年上半年开始已逐步进入下降通道。集装箱运价研究证明，中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。去年10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。深圳港跌幅最大，跌幅竟达55.6%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本清淡的航运市场雪上加霜。全球金融危机对实体经济以及贸易的影响有一个滞后过程，从市场发展形势来看，国际集装箱船舶租金及航线运价都还有一定下跌空间，今年将有更多船公司出现经营亏损。
3.沿海干散货运输与国际市场同步进入“冬天”
沿海干散货运输市场去年上半年尚处于繁荣高峰期，但受金融危机影响、世界经济放缓导致铁矿石、煤炭等大宗商品的需求下降，因而打破了航运供求关系的平衡，去年下半年便进入连续下跌态势。沿海散货运价指数从去年6月份开始连续下跌，去年11月底报收于1025.67点，相比6月的历史高点2887点，跌幅已达64.5%。难以控制的沿海运力大量投入，运力严重供过于求，再加上国际干散货市场大环境不好（波罗的海bdi指数由2008年6月23日12000点暴跌至2008年12月24日的774点，目前航运业的bdi盈亏平衡点大概在3000点左右），这意味着当前市场上一大半的船东已经处于亏损状态。
应对金融危机的建议
1.宏观层面
1）投资既能扩大内需，又可提高效率。我国政府运筹帷幄、利用经济处于低谷时期的良好时机加大对航运基础设施的投资，打造核心竞争力，不仅对宏观经济增长具有现实意义，而且对我国航运业发展具有深远的历史意义。
2）鼓励企业利用资本市场发行可转债。鼓励航运企业及其他需要资金的上市公司发行可转债，这不仅可以有力地缓解港航企业资金紧张的局面，抗击金融危机的影响，而且还是鼓励港航企业进行资本运作的良好尝试和机会。
2.中观层面：
大型企业利用资本市场进行战略整合。对中国如中远、中海等大型航运企业和港口企业来说，金融危机其实也是一种机遇。中国的企业，如果能够在自身发展的基础上，找到一些和自己上下游相关联的行业或者企业进行合作，就能够实现低成本扩张。航运企业应通过融资的手段找到切入点，比如项目融资、债务融资、股权融资以达到融资目的。现在要扩大融资渠道，就是要让中国的企业尽快地利用现在汇率的变化，通过股权交易走向世界，走向资本市场。面对航运市场的下行风险所带来的机会和挑战，大型企业应主动出击，在国际、国内资本市场进行一系列的兼并，发展和壮大自己，提升在国际市场的市场占有份额和地位，实现公司经营多元化、多元化公司集团化、集团化公司股份化的做大做强的目标。
中小航运企业要进行合并或兼并重组，壮大实力。对于国内的中小航运企业，要进行合并或兼并重组，壮大实力，增强抵御风险的能力。一些前些年利用国内外市场一度繁荣之机大量成立的小公司，不但规模小，而且经营人员素质低。这些小规模的船公司，经营的船舶航线单一，抵抗冲击的能力小。金融危机使我国的贸易量增长明显放缓，也使得这些小公司受到极为沉重的打击，所以这些小公司要么被淘汰出局，要么进行合并或兼并重组使自己的实力壮大，以渡过难关。另外国家也可以在宏观上进行指导，比如对于具有一定规模的船公司在融资造船等其它方面给予一定的扶持来鼓励这些小公司进行合并重组。
3.微观层面
降低航速，吸收剩余运力。由于当前全球集装箱运量萎缩，出现了暂时的运力过剩。航运企业可以通过降低各航线上船舶的航行速度，同时增加班次来吸收剩余运力。另外因为航速与耗油量的三次方正比相关，降低航速可以节省燃油费。
货运质量上要严格把关。货运质量问题小则亏本，大则丧失客户和市场，尤其是在当前的形势下更不能小看。一定要牢固树立客户至上、质量第一的理念，严把货运质量关，努力提高服务质量，包括与客户接触和交往，要讲文明、讲礼貌、讲诚信、讲规范。
船员管理上要苦练内功。船员管理得好可以把“无形的效益”转变成直接的效益。人是一切事物的决定因素，针对当前的金融危机，应对船员加大宣传教育的力度，使船员对当前的形势有一种危机感和紧迫感，使船员忠诚企业、珍惜岗位、爱岗敬业，充分发挥企业主人翁的精神。
安全管理落实到实处。事故是最大的浪费，安全是最好的效益。牢固树立安全第一的思想，认真履行国际国内安全管理规则，严格执行公司安全管理体系，真正做到科学管理，规范操作，遵章守纪，最大限度地杜绝各类事故及违章现象的发生。
物料及配件的科学管理。船舶物料及配件所发生的费用也是一个不可忽视的部分。一要把好采购关，尽量选用质优价廉的物料及配件；二要严格控制数量，特别是易失效的物料，另一方面用不着且不是必备的物料和配件长期积压也是浪费
航线及开航时间的合理选择。合并成本高、风险大的航线，选择安全而经济的航线，尽可能选择顺流时开航，可以大大降低运输成本，尤其是当前市场不景气，等装等卸时间长，更有足够的选择余地。
结论
金融危机虽然对我国航运业产生不良的影响，但我们应该看到：近年来，我国经济增长速度一直高于世界平均水平，被广泛认为是21世纪亚太乃至全球经济最具活力的地区和经贸发展的中心。随着对外贸易规模的继续扩大和进出口商品结构的不断优化，我国将从贸易大国向贸易强国迈进，在世界经济和国际贸易中都占有举足轻重的地位。这些因素决定了我国航运业将在全球经济复苏后重振雄风，所以我们要充分认识到这一点，积极采取措施，将危机带给我们的影响减少到最小，做好准备去迎接美好的明天。
