航运业在全球经济一体化的背景下，已经成为一个国家的经贸基础和世界经济发展的重要引擎。从全球视角来看，航运业的繁荣和衰退取决于世界经济的繁荣和衰退，前几年，世界经济保持着3%—4%的稳定增长，因此航运业出现了史无前例的景气景象。然而，自美国次贷危机引发全球金融危机以来，航运业也开始了“跌跌不休”的征途。在全球各国都在进行“经济大营救”的时候，无数业者都在思考，航运市场何时见底？何时回暖？
航运见底正逐步显现
目前，航运市场的底部正在逐步显现，在底部徘徊的时间最晚不会超过明年中期。
航运市场与世界经济形势紧密相关，航运是经济的重要组成部分，在全球经济一体化的背景下，航运业占gdp的比重日益上升；同时，航运也是经济贸易发展的工具和手段，世界贸易的需求直接影响航运需求。航运业与经济有着共生共荣的关系。经济见“底”，航运业自然见“底”。一年的期限正是经济筑底的时间。
纵观世界经济格局，还没有任何一个国家能够超过美国。美国目前仍拥有全球20％的生产总值，有不可替代的创新机制，有高度发达的服务业，有非常良好的人口结构、耕地与人口比例。鉴于美国在全球经济中的地位举足轻重，美国经济何时复苏也就成为了问题的关键。尽管危机的起源在美国，但总体来看，美国依然处于世界经济产业链的高端，美元的世界货币地位在可预见的未来很难被取代，美国经济的表现依然是世界经济的晴雨表，其经济好转与否直接影响着世界经济的发展趋势。因此，世界其他国家在自救的同时，也需支持美国经济复苏。2008年以来，主要经济体联手向金融市场注入流动性，联手降息，出台重大经济复苏计划。这些非常规的措施能够在一年左右的时间见成效。
从美国国内政治环境来看，国会是美国的最高立法机构，总统和政府的任何重大决议和政策均需经国会审议决定取舍。目前，民主党为国会里的多数党，与政府一致，相关政策比较容易通过。但是，如果明年国会中期选举前经济颓势未能止住的话，民主党就面临严峻局势。另一方面，从政府的支持率来看，接近5：5比例结构相对稳定。奥巴马高票当选新任总统，赞成机会多也就意味着反对空间越大。因此，奥巴马政府必须以一定经济周期内的表现来维持高支持率，若无法恢复经济，恐怕会影响其执政根基。从这点来看，奥巴马政府也必须在一年的期限里拿出有分量的政绩以及耀眼的成绩单。
从经济规律的表现周期看，一般行业的优胜劣汰在一年的时间内可见。法国科法斯集团公司首席经济学家兹洛托夫斯基就表示，“尽管全球经济会面临严峻形势，但不会出现第二轮金融危机。公司倒闭风潮不可能永远持续下去，今年年底公司倒闭风潮将会结束，2010年情况将会好转。”
回暖尚有漫漫征途
回暖就是回到市场相对好的时期，比如bdi指数达到5000点左右。航运业将在一年内见底，何时才能回暖呢？事实上，回暖还难以预料，这恰好说明市场恢复到繁荣时期尚有漫漫征途。这是基于金融危机带来的后果以及航运业的现状做出的判断。
此次金融危机对经济破坏力之强，超出想象。2009年的经济形势将比2008年更加严峻。美国、欧盟、日本三大经济体同步陷入衰退，这是二战以来没有出现过的，新兴市场的经济下滑速度比发达国家更快，抵御风险的能力更弱。经过重创后，各国经济仍需一段时期养伤。
运输需求回暖的内在动力仍然不足。一是各国政府通过刺激内需、降低外贸依存度来保护本国经济的独立性，贸易保护主义有进一步抬头的趋势，而发达国家与新兴市场成本落差缩小，同时为解决就业，国际产业转移向发达国家有所回流。二是欧美消费文化产生了巨大的变化，美国经济由生产驱动向消费驱动转型已有100多年的历史，但面对危机，民众不得不开始谨慎消费，国际商品市场需求减弱。三是美联储大量购买国债等行为，导致美元贬值成为趋势，油价上涨，全球大宗商品价格普涨，进而影响输出衰退，以邻为壑，将加剧日益紧张的全球贸易关系；四是各国为抵御危机，将加强金融监管，金融衍生品对加速经济增长的催化剂作用明显收敛。这些因素都直接影响国际航运需求量减少。
过剩运力及大量的新增运力需要长时间消化。劳氏在3月的一份报告中称，目前约有1730万载重吨的干散货船处于闲置，占全球干散货船总运力的9%。法国海运咨询机构axs-alphaliner统计称，现时有484艘集装箱船处于闲置状态，合计运力已达140万标箱，约占总运力11.3%。德国船东预言，到2010年，全球集装箱船队中闲置运力的比例将达到25%。在目前严重供过于求的市场状态下，消化剩余的运力已属不易，而新增运力规模更是一个庞大的数字。据克拉克森统计，截至2月底，世界船队规模达到11.7亿载重吨，而手持订单量达到5.9亿载重吨，占现有运力的50％，而其中3.5亿载重吨的运力将在2010年底前交付。如此大的供求缺口需要足够的贸易量来填补。然而鉴于对当前形势的判断，2008年前货量的持续高速增长期已经过去。
航运市场结构发生着巨大变化。当前，世界各国经济结构及产业结构正进行着前所未有的调整，国际航运市场也正在发生结构性变化。现在的市场已不再是以往所熟悉的市场，兼并与收购、纵向与横向的系统集成、联盟、细分市场的发展、战略尊龙凯时人生就得博的合作伙伴关系等，每天都在变化和发展，航运企业的经营模式及成长模式也在发生深刻的变化。
治标更要治本
造成当前的市场困境，既有不可抗拒的国际金融危机影响的外因，更有产业长期粗放发展积累的矛盾在市场形势变化时激化的内因。因此，航运业既要着力当前“治标”，又要着眼长远“治本”。换言之，就是既要“输血”，也要“手术”，更要“养生”。
放大“输血”效应
自从2008年爆发金融危机以来，各国政府对相关机构和企业伸出援手，占主导地位的方法就是给钱，也就是“输血”，以此暂且保证这些机构和企业不至于死亡。站在地球村的角度而言，不能“各人自扫门前雪”，贸易保护主义是走不出危机的，只有通力合作才能最大限度地放大“输血”效应。
对于航运业而言，如何扩大内需、放大“输血”效应？一是可以增加对运力结构调整升级的投入。建议政府以供求矛盾较为突出的干散货船队，对安全性能要求较高的危险品运输、客运船队，以及高污染、高能耗的部分内河船队为重点，加快淘汰老旧船舶，加快推进船型标准化。建立专项基金，对于提前报废老旧船，并对购置标准船型新船的企业给予适当补贴。二是加强港口集疏运体系建设。建议地方政府在港口集疏运体系建设方面加大投入，尤其是加大港区铁路线的布局和规划，通过建立多途径的集疏运体系，构筑立体、现代、高效、可持续发展的港口网络，既服务港口，又服务港口城市。
当机立断进行“手术”
“手术”就是进行产业结构调整、淘汰落后生产力、进行行业洗牌。资金救市不能从根本上解决信用危机的隐患，应该培育新的、富有活力的“造血”机制和功能。就客观实际而言，“输血”肯定不可能避免，因为那是维持生命的关键，也是能够做“手术”的基础。然而，政府能输的“血”是有限的，“手术”是不可避免的。
对航运业而言，需要抓住机遇，快速转型。正如《兵经一百》所言：“目前为危，转瞬为机；乘之为机，失之无机。”作为航运企业，要变压力为动力，修炼内功、调整战略，进行管理再造。作为政府，要尽可能地争取一些国际航运政策，既帮助航运企业渡过难关，更为其在今后的国际竞争中立于不败之地打下基础。为解决中小航运企业融资难的问题，建议政府引进国际上通行的融资租赁模式，鼓励成立船舶投资募集公司，通过银行及投资人的资金投入建立类似封闭式基金而实现融资。同时，借鉴国际通行的“船舶吨税制”，提高我国企业的国际竞争力。
内外平衡的“养生”之道
对于社会这个大机体而言，如何达到机体的内外平衡，则需要长期考虑税收结构、社会保障、医保方案、教育投入、就业指导、技能培训、市场准入等等。
对于航运业而言，需要以科学发展为指导，在创新政策、严格监管、信息对称和诚信建设等方面有所作为。
创新政策主要包括税收政策和市场准入政策。税收方面，可适当减免国内注册航运企业营业税，帮助企业减负。市场准入方面，制定和实施节能减排市场准入和退出监管体系，建立强制性的退出制度，坚决淘汰高耗能、高排放的运输工具和设备。
严格监管就是政府应该增强执法和监管能力，不要让相关政策法规成为一纸空文。政府应该加快实施水上交通安全监管的基础设施和重大装备建设，提升安全监管和人命救助能力；应加强市场监管力度，打击恶意竞争和扰乱市场行为，促进航运市场健康、平稳发展。
在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。无论是政府还是企业，都必须建立一体化、全球共享的信息网络。良好的信息沟通机制可以保证信息准确、及时地传递，以便政府快速制定危机应对的政策和决策。政府要增加透明度，及时收集和公开信息，畅通发布渠道。政府要运用信息网络技术，实现各部门信息及时沟通以及整个社会资源的协同运作。
市场经济，就是诚信经济。诚信，是企业生存和发展的基石，是企业的生命线。政府应该积极倡导相关企业建立诚信管理制度，积极支持相关机构进行航运业诚信评估活动，并能在保证评估结果公开、公平、公正的前提下进行政府采信，从而促进航运业增强诚信守法、公平竞争、共同发展意识，构筑规范有序、健康发展的航运市场。
