尽管目前早已经步入夏天，但对全球航运业而言，依然感受不到应有的热度。在去年底召开的国际海运年会上，航运界普遍对未来市场不看好，在场人士讨论最多的就是“如何过冬”。时隔半年之后，市场讨论的议题依然是“如何过冬”。
反映干散货运价的bdi指数在5月和6月大幅上涨，给陷入冰点的干散货市场注入了一剂兴奋剂。但这种兴奋主要来自中国铁矿石的突击进口，以及干散货运力的阶段性紧张。按照原来的统计数据，预计2009年将有7000万吨干散货运力投入市场，但今年前5月投入的运力只有800万吨，表明市场依旧不看好未来的干散货市场。对未来干散货运力过剩的担忧，让船公司始终无法高兴起来。预计2010年有1.2亿吨干散货运力投放到市场，将对现有的市场运力构成严重挑战。
干散货市场主要靠中国因素，但目前中国钢铁产能过剩，粗钢在今年是零增长。未来中国进口铁矿石的价格没有显著下降，对铁矿石的需求量将相应减少。中国经济全年保持8%的增长存在不确定性，如果中国经济难以保持一定增长，那么干散货市场也将难以繁盛。
与干散货市场的短暂亢奋不同，二季度的集装箱和油轮市场比一季度还要差。国内沿海运输的运价持续下滑，集装箱和油轮市场依旧处在冰窟窿中。
就集装箱市场而言，欧美市场是集装箱市场兴衰的主要因素。由于欧美经济还没有出现明显的恢复迹象，而且近期相关机构下调了世界经济增长的速度，全球经济不景气，将导致贸易往来减少。比较明显的是，中国外贸出口数据持续下滑，5月份中国出口集装箱综合运价指数更是再创新低，集装箱市场依旧没有走出寒冬。
摆在集装箱运输企业面前的难题是，集装箱市场运力存在严重过剩。同时，贸易量减少导致运量下降，因此有市场人士预计集装箱市场未来三年都难有起色。
就油轮市场而言，全球经济下滑，对石油需求相应减少。目前经济复苏迹象并不明显，尽管目前油轮运价有所回升，但油价攀升并不是完全由需求拉动的，主要的因素还在于油轮运输市场投放的运力在下降。
市场对油轮市场的看法相对乐观一些。有研究员认为，从中长期看，经济回升带来的需求回暖、运力投放趋缓以及单壳油轮拆解等因素，将大大减缓2010年后的供需矛盾。
航运业是周期性行业，本身就存在巨大的波动性。目前又遭遇到全球性金融危机，需求难以提振，运力投放过多，航运业要多做好“过冬”的准备和措施。航运业走出低谷，还需要很长的道路。(欧阳波)
