波罗的海干散货综合运费指数（bdi）上周承接前周的跌势在扩大。周5最后一个工作日录得3345点，与周1相比又再跌166点，跌幅4.7%。三大船型指数，海岬型（bci）周5报5824点，与周1相比，跌654点，跌幅11.2%。周5现货日租金报55193美元（下同），与周1相比，再跌7882元，跌幅在12.5%。这个数字已低于船东的平均营运成本，甚至还低于同型船期租4至6个月在大西洋交货日租金5.7万元和太平洋交货日租金5.2万元的水平。缺乏“中国因素”而归于平静的bci，在没有人为因素波澜干扰，至少在相当一段时间内在此水平上下波动，直截注入其它因素。
巴拿马型（bpi）周5报3524点，与周1相比，反而上升158点，升幅417%。现货日租金28209元，升127元，升幅4.7%。一个原因是部分原来租用海岬型船的矿砂，船东或货主改用巴拿马型船运，大西洋线日租金在3.1至3.2万元，远东线日租金在3.6至3.7万元水平。
此外，超级灵便型（bsi）周5报2091点，与周1相比，微升29点，升幅在1.4%，现货日租金报21861元，相比升416元，升幅在1.94%。从市场来看，印度洋开去大西洋沿岸的船舶在增加，亚洲市场反而在紧缩，但太平洋地区航线有利可图。
据挪威奥斯陆海事交易所衍生品部经纪兰茨贝格的最新看法，预定今年交船使用的172艘海岬型船中，已经有49艘已投入海贸市场运作。在新的一批船吨涌入，加上中国铁矿石需求减少，六周之前现货日租金狂升至10万美元的现象只是昙花一现，不会再现。单在6月份已经有12艘海岬型新船进入租船市场，这个数量相当大，况且，7月份还会有另一批船加入，运力逐步增加，对租金构成很大压力。若以周5的现货日租金55193元，与6月3日的93200元相比，目前的租金水平已跌了四成。太平洋来回航线跌幅最大。
在过去6周里，由澳洲矿石港去北亚线的现货日租金5万元的贸易已暂停销售。7月份由澳洲矿石港至中国的预定海岬型船只有12艘，与次季平均40艘和3月份最高峰单月55艘相比，差了一大截。
每轮高低周期7.1年
最近，瑞典海事大学副校长、著名的海事权威、华裔学者马硕在上海海事大学的一个公开场合上，发表“经济危机与航运市场周期”报告，将1869至2000年131年海运年份进行归纳总结，研究成果显示，每次海运高低平均周期是7.1年，共15次。并提出海运兴衰周期4大定律。看了之后颇有共鸣。依照马硕的研究，航运市场顶峰标志4定律：运费3倍于营运成本、5年船龄旧船与新船同价、银行热衷贷款、新船合同多，折船合同少。至于市场低潮标志4定律：运费接近营运成本、银行不愿贷款、极少新船合同、兴旺的折船市常
而今次航运市场周期变化特点有3点：周期四阶段长度不一。峰值与谷值差距增大。不同的市场进一步细化。
