铁矿石价格高企 海岬型船运价快速下跌
7月31日，波交所干散货综合运价指数(bdi)报收于3350点, 较上月下降11%。其中，海岬型船运价指数为5385点，较上月下降25.6%；巴拿马型船运价指数为3183点，较上月上涨9.6%；大灵便型船运价指数为2081点，较上月上涨22.3%。
7月份，受铁矿石交易量减少，以及前期行情火爆，新增运力加速冲击市场，即期运价和租金快速下滑，拖累了干散货综合运价指数整体下降。而巴拿马型船，尤其是大灵便型船在谷物和煤炭需求支撑下，运价分别上升了一成和二成，创自去年10月份全球航运业步入寒冬来最高水平。大灵便型船日租金已达到2.1万美元，正向巴拿马型船的2.6万美元租金逼近。
铁矿石价格不断上涨已开始抑制有效需求。受益于4万亿投资效应，钢铁业下游的房地产、汽车行业迅速复苏，6月份我国粗钢产量达到峰值4942万吨，占据全球的“半壁江山”。同时全球粗钢产量下降的趋势也得到根本扭转，欧盟等发达国家均出现钢铁行业复苏的迹象。需求上升，国际铁矿石价格也随之高涨，7月底，印度至中国现货价已突破100美元/吨，较5月份上涨了50%，已远高于日本等国签订的长期协议价，部分钢企开始转向国内矿，再加上目前庞大库存量，市场对外贸进口出现了观望，导致交易量下降，船舶运力需求减少。前些时候爆出了力拓“间谍门”事件，国内对现货市场加大整顿力度，规范了矿石进口秩序，一定程度上抑制了过度进口，三大矿山发货量下滑。在需求稳中略降的情况下，运力供应却出现温和上升。据ssy对上半年统计显示，相对今年首季只有11%的干散货新船进入市场，次季交付步伐已稍见加快，导致运价下降。ssy警告说，如果对下半年新船交付的节奏不加以控制，急速涌入市场的过剩运力，将抑制铁矿石需求上升带来的运价回暖。
为了规范铁矿石进口秩序，制止投机炒作，近日，中钢协表示，将制止贸易商的无序进口，严打非法倒矿行为，并积极推进铁矿石备案登记制度。此项措施无论对铁矿石价格还是海运价格均具有积极意义，能较大限度地防止运价大起大落，平滑运输周期，稳定国际干散货运输市场。
运力控制显效 亚欧线集箱运价创最大月涨幅
7月31日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于808点，较上月上涨5.1%，同比下降28.4%。
综合数据显示，全球经济见底信号越来越清晰，发达国家经济体开始止跌回升。美国第二季度gdp下降1.0%，较一季度6.4%的降幅已出现较大回升。欧元区经济虽较美国逊色，但下滑速度趋缓，6月经济信心指数由5月的70.2增至73.3，为去年11月以来的最高点。反映到国内，7月份，经济先行指标——制造业采购经理指数（pmi）中的出口订单指数提升到52.1%，较上月加快了0.7个百分点。7月份，港口集装箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升势头明显。受上述利好影响，7月份，中国出口集装箱运价指数在欧洲线领涨下，在连续两个月下降后，重新返回800点上方，特别是欧洲线触底强劲反弹，较上月上涨了近二成。除了美东线外，其他主要航线也出现小幅上涨。基于市场有所回暖，以及当前外贸出口旺季，大部分船公司自8月1日起征收旺季附加费（pss），或者提高相关费用，以摆脱较长时间的亏本经营。
据《国际集装箱化》统计，截至7月1日，远东至欧洲航线上运营的船舶运力较去年同期下降20％左右，前期撤下来的闲置运力，仍没有轻易释放，甚至有进一步压缩的可能，运力得到有效控制。随着中国传统出口旺季来临，货源恢复性上升，船舶平均舱位利用率基本都保持在95％左右，部分航班出现爆舱。平均运价也从上月的400美元上升到7月初的600美元，月底更上升到900美元，实现了运价“二级跳”，创欧洲线单月历史上最大涨幅，但目前的运价水平仍不足以维持船公司的运营成本。基于当前燃油价格上升，货源逐渐回暖，大部分公司从8月1日起征收旺季附加费，以平衡经营成本。
7月31日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数为949点，较上月上涨了19.5%。
北美航线运价相对欧洲航线较为逊色。美国经济虽然有所改善，但随着失业率不断上升，消费意愿急速下降，储蓄率创14年来新高。6月份美洲线集装箱运量较去年同期下降了18%，降速较上月加快，虽然传统旺季即将来临，但货源仍不太理想，直至7月下旬才出现回暖迹象。据《国际集装箱化》统计，7月1日，远东至美西航线上运营的船舶数量为307艘、有效运力162万teu，较上月同期下降14％。在货源相对不足，运力得到一定控制的基础上，7月份，船舶平均舱位基本保持在九成以上，运价依旧在历史低位盘整，但出现止跌企稳迹象。随着旺季的到来，货源逐渐回升，在运力紧缩不放松的前提下，泛太平洋航线稳定协议（tsa）计划自8月10日开始征收500美元/feu的旺季附加费，防止亏损面进一步扩大。
7月31日，上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为751点、1069点，较上月分别持平和下降1.4%。
尽管日本经济形势依然严峻，但部分经济领域正呈现复苏或触底的迹象，日本财务省近期发布的4至6月份季度经济报告中，首次上调对经济状况的评估。随着货源逐渐回升，上海港船舶平均舱位利用率由月初的六成上升到月底的七成，运价已出现连续两个月回升。
7月31日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为637点，较上月上涨3.7%。
世界贸易组织近日警告说，全球贸易保护主义正愈演愈烈，预计今年全球贸易总额将萎缩10％。在全球贸易依旧低迷的背景下，交通运输部宣布：实施国际集装箱班轮运价备案制度。此举将有利于构建和完善中外航运企业公平竞争的良好发展环境，促进国际海运业健康、稳定、可持续发展。
运力过剩 沿海散货市场旺季不旺
7月29日，上海航运交易所发布的沿海（散货）运价指数报收于1074点，较上月上涨6%，同比下降47.6%。
虽然受金融危机影响，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，沿海运输市场不温不火，还是出乎大部分业内人士意料之外。7月底沿海（散货）运价指数较上月同期仅上涨了6%，平均运价指数为1047点，为历史单月次低水平，当前低运价已不足以维持正常的运输经营。7月底，秦皇岛-广州、秦皇岛-上海煤炭运价分别为34元/吨，31元/吨，较上月上涨仅3元/吨，当前制约沿海运价回升的主要因素仍是需求不足和运力过剩。首先看需求，东南沿海经济主要以外贸为主导，受金融危机影响，一些两头对外的外贸加工企业近期虽然订单有所回升，但开工率依旧较低；而与天气因素较密切的居民用电，因持续高温天气明显少于往年，空调用电减少，全社会用电量除广东、浙江个位数增长外，上海、江苏持续负增长。7月底，沿海主要电厂的煤炭库存平均保持在20天上下，处于较宽松状态，电厂不差煤。当下北方港口煤炭发运量仍处于负增长。需求不足但运力却没有因此而止步。据有关单位初步统计，截至6月底，沿海散货运力净增加300多万吨，个别企业甚至还在实施“低成本扩张”，运力在逆市扩张。
7月以来，南方饲料企业需求持续回升，成交量有所放大，船舶需求增多，运价上升。7月29日，粮食货种运价指数报收于705点，较上月上涨11.2％。而金属矿石运价指数却意外出现下降，7月29日，金属矿石运价指数为705点，较上月下降3.6%。
在需求短期内难以改善的背景下，控制过多运力投向市场，是当前沿海运输市场最迫切需要解决的问题。前期国际干散货市场快速回暖，一些有资质船舶纷纷出洋，分流了部分国内运力，一定程度上缓解了国内沿海运输市场运力过剩压力。但下半年钢铁协会对铁矿石进口加大监控力度，以及国际干散货新增运力释放加速，国际干散货市场运价下降的概率较大，沿海运力有回流的可能。因此，控制沿海运力增长成为当务之急。
