集装箱航运市场"意外"反弹
7月份，三大主要航运市场分别上演新戏码。
当铁矿石进口量创今年以来最大涨幅时，7月底，波交所干散货综合运价指数(bdi)却意外环比下跌11%。然而指数的下跌并没有止住干散货航运市场繁荣的步伐。7月份，巴拿马型船的运价创出自去年10月份全球航运业步入寒冬以来最高水平。
当亚欧航线运价跌无可跌时，7月份，该航线运价却创出了最大月涨幅。此时集装箱航运市场分外值得期待。
与此同时，国内沿海散货航运市场却出现了“运力过剩，沿海散货市场旺季不旺”的尴尬局面。
高价矿石抑制需求令海岬型船运价快速下跌
7月31日，bdi指数报收3350点,环比下降11%。其中：海岬型船5385点，环比下降25.6%；巴拿马型船3183点，环比上涨9.6%；大灵便型船2081点，环比上涨22.3%。
7月份，国际干散货运输市场的运价出现明显分化。以承运铁矿石为主的海岬型船，受铁矿石交易量减少，以及前期行情火爆，新增运力加速冲出市场，即期运价和租金快速下滑，拖累干散货综合运价指数整体下降。而巴拿马型船，尤其是大灵便型船在谷物和煤炭需求支撑下，运价分别上涨一成和二成，创自去年10月份全球航运业步入寒冬来最高水平。大灵便型船日租金已达到2.1万美元，正向巴拿马型船的2.6万美元租金步步逼近。
国际铁矿石价格不断上涨已开始抑制有效需求。受益于四万亿投资效应逐渐显现，钢铁业下游房地产、汽车迅速复苏。需求上升，国际铁矿石价格也随之“水涨船高”。7月底，印度至中国现货价已突破100美元/吨，较5月份上涨了50%，已远高于日本等国签订的长期协议价，部分钢企开始转向国内矿，再加上目前庞大库存量，市场对外贸进口出现了观望，导致交易量下降，船舶运力需求减少。前些时候爆出了力拓“间谍门”事件，国内对现货市场加大整顿力度，规范了矿石进口秩序，一定程度上抑制了过度进口，三大矿山发货量下滑。在需求稳中略降的情况下，运力供应却出现温和上升。据ssy统计，今年首季只有11%的干散货新船进入市场，次季交付步伐已稍见加快，导致运价下降。ssy还警告称：原定于今年内交付的967艘干散货新船中，只有230艘已进入市场，比例不足四分之一。更多新船交付将继续顺延。如下半年新船交付的节奏不加以控制，急速涌入市场的过剩运力，将吞噬铁矿石需求上升带来的运价回暖。
为了制止投机炒作，近日，中钢协表示，将抑制贸易商的无序进口，严打非法倒矿行为，并积极推进铁矿石备案登记制度。此项措施能较大限度地防止运价大起大落，平滑运输周期，稳定国际干散货运输市场。
运力控制显现亚欧线运价创最大月涨幅
综合数据显示，全球经济见底信号越来越清晰，发达国家经济体开始止跌回升。美国第二季度gdp下降1.0%，较一季度6.4%的降幅已出现较大回升。欧元区经济虽较美国逊色，但下滑速度趋缓，6月经济信心指数由5月的70.2增至73.3，为去年11月以来的最高点。反映到国内，7月份，经济先行指标-制造业采购经理指数(pmi)中的出口订单指数提升到52.1%，较上月加快了0.7个百分点。7月份，港口的集装箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升势头明显。受上述利好影响，7月份，中国出口集装箱运价指数在欧洲线领涨下，在连续两个月下降后，重新返回800点上方，特别是欧洲线触底强劲反弹，较上月上涨了近二成。除了美东线外，其他主要航线也出现小幅上涨。基于形势有所回暖，以及当前外贸出口旺季，大部分船公司决定自8月1日起征收旺季附加费(pss)，或者提高相关费用，以摆脱较长时间的亏本经营。
7月份，港口的集装箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升势头明显。
受利好因素影响，7月份，中国出口集装箱运价指数在欧洲线领涨下，在连续两个月下降后，重新返回800点上方，特别是欧洲线触底强劲反弹，较6月上涨了近二成。除了美东线外，其他主要航线也出现小幅上涨。基于形势有所回暖，以及当前外贸出口旺季，大部分船公司决定自8月1日起征收旺季附加费(pss)，或者提高相关费用，以摆脱较长时间的亏本经营。
欧洲航线：截至7月1日，远东至欧洲航线上运营的船舶运力同比下降20%左右，前期撤下来的闲置运力，仍没有轻易释放，甚至有进一步压缩的可能，运力得到有效控制。随着传统出口旺季来临，货源恢复性上升，船舶平均舱位利用率基本都保持在95%左右，部分航班出现爆舱。平均运价也从400美元上升到600美元，7月底更上升到900美元，实现了运价二级跳，创欧洲线单月历史上最大涨幅，但目前的运价水平仍不足以维持船公司的运营成本。
北美航线：北美航线运价相对欧洲线较为逊色。美国经济虽然有所改善，但随着失业率不断上升，消费意愿急速下降，储蓄率创14年来新高。6月份美线集装箱量同比下降18%，降速较6月加快，虽然传统旺季即将来临，但货源仍不太理想，直至7月下旬才出现回暖迹象。截至7月1日，远东至美西航线上运营的船舶数量为307艘、有效运力162万标箱，较6月同期大幅下降14%。在货源相对不足，运力得到一定控制的基础上，7月份，船舶平均舱位能基本保持在九成以上，运价仍在历史低位盘整，但出现了止跌企稳迹象。随着旺季的到来，货源逐渐回升，在运力紧缩不放松的前提下，泛太平洋航线稳定协议(tsa)计划自8月10日开始征收500美元/feu的旺季附加费，防止亏损面进一步扩大。
日本航线：尽管日本经济形势依然严峻，但部分经济领域正呈现复苏或触底的迹象。日本财务省近期发布的4至6月份季度经济报告中，首次上调对经济状况的评估。随着货源逐渐回升，上海港船舶平均舱位利用率由7月初的六成上升到7月底的七成，运价稳中有升，运价已出现连续两个月的回升。
运力过剩沿海散货市场旺季不旺
虽然受金融危机影响，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，沿海运输市场不温不火，还是出乎大部分业内人士意料。7月底，沿海(散货)运价指数较6月同期仅上涨了3.8%，平均运价指数为1047点，为历史单月次低水平。当前低运价已不足以维持正常的运输经营。7月底，秦皇岛-广州、秦皇岛-上海煤炭运价分别为34元/吨，31元/吨，环比上涨3元/吨，当前制约沿海运价回升的主要因素仍是需求不足和运力过剩。首先看需求：东南沿海经济主要以外贸为主导，受金融危机影响，一些两头对外的外贸加工企业近期虽然订单有所回升，但开工率依旧较低；而与天气因素较密切的居民用电，因持续高温天气明显少于往年，空调用电减少，全社会用电量除广东、浙江个位数增长外，上海、江苏持续负增长。7月底，沿海主要电厂的煤炭库存平均保持在20天上下，处于较宽松状态。需求不足但运力却没有因此而止步。据有关单位初步统计，截止6月底，沿海散货运力净增加300多万吨。个别单位甚至还在实施“低成本扩张”。
7月以来，南方饲料企业需求持续回升，成交量有所放大，船舶需求增多，运价上升。7月29日，粮食货种运价指数报收705点，环比上涨11.2%。而金属矿石运价指数却意外出现下降，7月29日，金属矿石运价指数705点，环比下降3.6%。
在需求短期内难以改善背景下，控制过多运力投向市场，是当前沿海运输市场最需要解决的问题。前期国际干散货市场快速回暖，一些有资质船舶纷纷出洋，分流了部分国内运力，一定程度上缓解了国内沿海运输市场运力过剩压力，但下半年钢铁协会对铁矿石进口加大监控力度，国际散货市场上升行情能否延续，还存在较多不确定性，所以未雨绸缪，控制过多运力仍是关键。
