一张张日历，又堆积成一个年轮。在国际金融危机的影响下，世界航运业蹒跚着走过了持续疲软的2009年。虽然中间出现了数波反弹态势，如bdi指数(波罗的海干散货指数)2009年11月19日创下的年内高点4661点，似乎让海运界看到了一缕曙光，但面对12月24日报收3005点、在一个多月的时间内跌去35%的局面，今年是否能探底的世界经济形势，一时间业界同仁众说纷纭。不过，由于持续发展的中国经济为航运业的发展提供了巨大的信心支撑，业界对2010年世界航运形势好转十分期待。——编者
bdi：有力反弹现复苏迹象
总体上看，2009年航运市场整体低迷，国际干散货和集装箱租船指数、波罗的海原油成品油运价指数均价均下降了60%-70%。
在中国铁矿石进口强劲、全球年末冬季采暖对煤炭贸易需求上升以及投机因素的作用下，bdi在2009年6月、10月先后出现了两波大级别的反弹，但是由于运力过剩，反弹脆弱，均难以持续。
业内人士认为，bdi指数的飙升只是昙花一现，绝不意味着全球经济全面复苏，进而带动航运上市公司业绩进入上升通道。因此，在全球经济复苏尚有不确定性风险及全球干散货航运运力过剩的情形下，bdi指数上涨只会有利于企业平稳渡过低迷期，但并不代表目前行业整体低迷现状出现根本性逆转。
值得注意的是，每当bdi指数出现上涨迹象时，中国因素都扮演了重要角色。国际干散货运输主要有铁矿石、煤炭和粮食三大类，它们的贸易需求决定了干散货运力的松紧，其中铁矿石贸易对bdi指数影响最大。目前，全球近52%的铁矿石流入中国，中国对铁矿石的需求已成为左右bdi方向的关键，特别是在2009年，中国需求尤其明显。正所谓“成也是中国进口矿砂,败也是中国进口矿砂”，已成为目前最能综合2010年bdi全年走势的说法。
除却中国因素外，北美航线需求也成为重要看点，随着美国经济降幅趋缓，消费信心指数回暖，国际大宗商品期货价格有望再次走高，由此带来运输需求的增长，而这也将有利于航运业回升。
索马里海盗：航运业雪上加霜
航运业为了在短时间内走出低谷期，积极地采取了一系列应对危机的战略和行动，封存了部分运力。据了解，目前，长荣海运已经封存了10%的运力，马士基航运封存了16艘大集装箱船。魏家福也表示，在现阶段，航运业必须加快船舶更新步伐，淘汰老旧船只，实现结构调整，并建立现代化、能源节约型和环境友好型的船队。
根据法国航运咨询机构（alpha liner）的统计资料显示，2010年预期交付的新船总运力约162万teu。换言之，若将船龄20年以上的船舶全部拆解，即可抵消2010年新增的运力。即使只拆解25年以上的老旧船舶，也足以将2010年的运力增长率从12.1%大幅调降为5.2%。
从2009年全球经济止跌回暖态势分析，经济学家预估今年全球经济还是会持续回升的，货量也会跟着增加。配合这样的趋势发展，大型集装箱船还是有其发展的有利基础。在过渡时期，有鉴于市场缓慢的复苏，通过策略联盟的方式进行航线规划，以提升舱位使用率、发挥大型船的经济效益，也不失为一条好路。
日本株式会社商船三井通过期租船保持船队成本弹性，应对市场波动的经验，也很值得借鉴。目前商船三井共有861艘船舶在运营，但自有船舶是340艘，只占运营船舶数量的40%，租赁船舶为521艘，占到运营船舶数量的60%。其中租期超过10年的为60艘，占租赁船舶的7%；租期在5-10年的为102艘，占租赁船舶的12%；租期在5年以下的是359艘，占到租赁船舶总数的41%。
班轮公司：集体涨价渡难关
在国际金融危机日益加深的时候，为了弥补亏损，各大班轮公司纷纷逆市提价。
在年初上调中国大陆地区码头操作费后不久，不顾如浪潮涌的反对声音，马士基再一次宣布，调高亚洲至南美东岸航线运费。有了这一开头，提价转眼即成大势，法国达飞轮船、亚洲区内商讨协议（iada）、ira(亚洲区域内运价协议组织)等也纷纷摆出运费调整姿态。
有班轮公司高层表示，当前集装箱海运市场正面临灾难，假如现时低运费水平状况持续，将难以让所有班轮公司安然渡过这次危机，所以加费是别无选择的决定。
阿拉伯联合航运（uasc）亚洲区副总裁克利斯琴森曾经公开表示，即使面对货量减少的风险，班轮公司要在海运业低潮下求存，必须将运费调整至合理水平。他表示，面对运费不断下跌，班轮公司大多采用调整运力及增加运费的方法来应对。
封存运力：拆旧船、灵活期租
如果说国际金融危机是给航运业开了一刀，那么索马里海盗就是在这道伤口上洒了一大把盐。
作为一门相当古老的犯罪行业，2009年索马里海盗可谓是日渐猖獗。就在12月28日，一艘悬挂英国国旗的油轮和一艘悬挂巴拿马国旗的货轮分别被索马里海盗劫持。据国际海事组织数据显示，年初以来，已有近40艘船只和500多名船员遭海盗劫持，航运企业损失巨大。海盗的猖獗无疑对航运安全增添了一条人为而又很难消除的巨大缺陷，令本身就陷入低谷的航运业更是雪上加霜。
2009年10月19日，中国散货轮“德新海”号以及25名中国船员，全部落入海盗之手，在海盗威胁撕票的情况下，他们的生命安危格外令国人牵挂。事件发生后，中国政府高度重视，有关部门和企业积极开展营救，确保被劫船员船只安全。“德新海”轮于12月28日凌晨安全获救，25名船员安全无恙。
据统计，每年通过苏伊士运河的船只约1.8万艘，其中大多数要经过亚丁湾。此外，还有大量不经过苏伊士运河的船只也在这一海域航行。广大的海域和众多的商船，使得数量有限的外国军舰不可能对每一艘船都实施有效保护，存在很大的盲区，这就给海盗以可乘之机。
2010：提升营运效率
中国远洋运输集团总裁魏家福日前表示，全球经济已渡过最为严重的衰退期，全球航运需求已经复苏。现时波罗的海干散货运价指数仍有波动，是相当正常的现象，2010年航运业短期面临挑战和跌宕起伏也是很正常。
在运费方面来讲，2009年通过调整运力，部分集装箱船队已在闲置中，但不足以阻止运费的跌势，可见有关做法效用有限。其它的降低成本吸引货量的措施包括寻求港口营运商降低港口收费、取消附加费和免费仓储，并取消和延迟新船订单等等都没有明显的效果。可以预测，在2010年里，航运公司采取增加运费，最直接确保船公司总收入的办法将会被更进一步的应用。
在运力封存方面，为了舒缓过剩的运力，世界各大航运公司都纷纷的开拆老旧船舶，同时也在积极的建造新船，调整运力结构，一方面配合市场走势控制运力，另一方面更借助未来船队的更新，提升整体的营运效率。
国际社会目前已经意识到联合护航的重要性。2009年11月6日，亚丁湾护航国际合作协调会议在北京召开，俄罗斯、印度、欧盟海军、日本海上自卫队、多国海上力量、北约等执行独立或联合护航任务的国家和组织派代表参加，主要讨论在亚丁湾实行分区护航合作，以形成亚丁湾护航国际合作的最佳做法。可以预见未来国际社会在打击海盗方面会形成合力，采取多种渠道遏制海盗肆虐的势头。
